在補貼政策的鼓勵和未來趨勢的指引下，新能源汽車品牌如雨後春筍般湧現，乃至於新能源市場“擁擠”了。
據統計，中國電動汽車註冊公司大約250家左右，遠遠超出市場估計。傳統車企的介入、造車新勢力的湧入，雖帶動了新能源市場發展，但同時也易引致資本過熱、盲目投資、產能過剩等後果。
市場上部分新能源汽車品牌
在2019達沃斯世界經濟論壇上，中國能源政策研究院院長林伯強就點出了目前中國電動車市場明顯存在的問題：過於分散、產能大幅度過剩、新能源汽車與電池產業配合度不高。由於此前在制定新能源市場相應配套政策時缺乏綜合考慮，新能源市場的進入性沒有嚴格把控，容易造成大規模資本進入，形成如今產能嚴重過剩局面。
”未來中國市場新能源車企有10家就夠了。“林伯強如是闡述。針對新能源品牌扎堆、發展盲目、產能過剩、騙補等現象，提高進入門檻、規範市場發展顯得十分必要。
難道新能源汽車市場淘汰機制將要提前開始了嗎？
很可能如此。
業內專家此前曾表示：我國電動汽車產業的快速發展得益於兩輪驅動，一個輪子是市場，另一邊輪子則是政策和補貼。因此，淘汰也離不開這兩個輪子的相互作用。
從政策和補貼層面來說，國家對新能源汽車市場的扶持正在減弱，主導權將歸還市場。
近來有關新能源汽車市場的一大熱點問題就是補貼退坡。眾所周知，我國關於新能源汽車免徵購置稅時間截止至2020年12月31日，新能源汽車補貼也將遵循“退坡、調整、退出”機制，計劃在2020年全面取消。
新能源汽車補貼退坡要從2017年開始算起，2017年的補貼比2016年的補貼退坡20％。在過去不久的2018年，退坡力度加大，並且更為細化合理，如取消續航150km以下的純電動車補貼，對續航里程達到150km－250km的純電動車補貼則劃分為兩檔，對續航里程達到300km以上的純電動車，補貼有所提升，續航里程達到450km以上的電動車，補貼從原來的4.4萬元提高至5萬元。
2018年除了對補貼作出調整外，新能源汽車政策也作出相應改變。先是發佈關於新能源汽車免徵購置稅的最新公示文件，對於截至2018年10月底無產量或進口量的199款車型從《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》撤銷。
再是由國家發展改革委員會發布新版《汽車產業投資管理規定》，對新能源汽車關鍵技術、產能利用率、研發費用比例以及資本監管等方面提出了更高要求。
對於2019補貼政策，國家工信部部長苗圩表示：“目前相關部門正在研究制定2019年補貼政策，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，確保2021年補貼全部退出後，產業不發生大的波動。”
補貼退坡和政策扶持力度減弱將對新能源汽車產業產生重大影響，推動市場優勝劣汰，總的來說將發揮激濁揚清作用。正如中國汽車工程學會副秘書長閆建來所認為，補貼退坡既有利於產業“淨化”又有利於資本“退燒”。畢竟只有“退燒”後，資本才會更集中在更有競爭力的車企上。
從市場層面來說，補貼退坡後，“適者生存”法則將“敦促”車企們勤練內功，夯實本領，角逐高峰。
“騙補”的企業將率先淘汰出局，規模較小、資本不足、技術欠缺的企業或淘汰或重組或兼併。其餘車企要想在補貼加速退坡的背景下生存發展，成本控制、續航里程、電池使用年限、產品質量等關鍵問題必須解決，賦予自身造血機能。
這場淘汰賽存活下來的新能源車企，方是能推動我國新能源汽車產業發展的“正能量”。競爭帶來進步，進步則直接反饋在產品身上，因此受益的不僅是存活下來的車企，還有消費者。
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