上市两个月总销量不足6,000台，广汽三菱原本指望能够以跨界SUV三菱奕歌，联合算得上畅销的欧蓝德打出一套组合拳，结果不但这套拳没有打出，欧蓝德的市场份额也受到了挤压，用一个新的平台成本来提升20%的品牌销量，这对于本身销售基数就不到1万台的三菱来说绝不是能够用满意来形容的局面。
奕歌并没有如愿成长为“一哥”，受到车辆车身尺寸的限制，Eclipse Cross很难再现当年正牌跑车的辉煌，其更有可能成为第二款ASX致炫，在第一轮冲击没有赢得一席之地的情况下，奕歌很难再从后期威胁到逍客的市场地位。
没有Eclipse日蚀的影响力，单单是依靠铭牌的噱头，而非车辆本身的运动性，跨界的奕歌想要在2019年有所突破，甚至是在入门紧凑SUV市场抢夺日产的份额，无异于虎口拔牙。
虎口拔牙的奕歌，还真是位小鲜肉
从车辆自己的设计上来讲，奕歌的确是一台较为彻底的跨界车型，从家族设计语言的继承到具体线条塑造的方向，三菱都从最初的框架便开始了奕歌轿跑化的职业生涯。
车头的镀铬装饰恰到好处，双横幅镶嵌三菱车标几乎是对于黄金年代的重现，只不过，在这样的双横幅之下不再是扁平化的扰流板或者是改装潜力无穷的前唇，而是承担更多进气任务的格栅和家族化的开口造型。
红色喷涂当然是奕歌在全球市场上最干净利落的展现，这种被称为钻石红的喷涂不论是与底盘上广泛的黑色运动保护，还是与高亮镀铬装饰带相匹配时，都能够烘托出相得益彰的光影与喷涂效果。
就从价格而言，奕歌当然能够在主流SUV面前占据先天价格优势，因为不论是与同样拥有轿跑车身的马自达CX-5相比，还是与全球畅销的CR-V放在一块儿，短了一截的奕歌都是定位更低的那一位。
定价优势明显，尺寸可没那么小
只不过，广汽三菱这次的诚意的确很足，因为奕歌在海外市场的起步售价为23,595美元，而这与CR-V之间的价格差距不过655美元，然而，在中国市场，13万级的奕歌比CR-V足足少了4万元，也就比CS75这样的主流国产车贵2、3万而已。
奕歌在长度上拥有-180mm的差距很明显，但其却在轴距上取得了+10mm的主动权，这一点，对于舱内来说当然会直接影响到实际空间性，从而降低长度差距造成对比劣势。
三菱在定价与造型设计上，都为奕歌带来了足够的竞争优势，不论是在海外还是在国内市场，这一点都是得到了认可的。
优势在一定体现之后，三菱却找不到合适的方向来提供更高的品质，比如内舱的舒适度就是一个很大的问题，尺寸带来的劣势已经无需多言，仅仅是4.4米长度和轿跑掀背就足以让后排的乘客“抬不起头来”，可是影响舒适性的还不止于空间。
舱内难掩廉价感，双系统互联难实现
内舱的塑造方式过于朴实，朴实到车辆的皮革几乎在不可见的位置，除了车门扶手边缘存在一些皮质材料外，所有的挡板都在软质地装饰下，依旧散发出阵阵硬塑料带来的廉价味道，好在钢琴烤漆为中控台带来了一些装饰，不然到处都是触感较差的塑料装饰，或许会让奕歌连长安CS55这样的国产SUV都比不上。
钢琴烤漆面板装饰的中控台并不大，7.0英寸算是中规中矩，在全新的触控面板上，Apple CarPlay与Android Auto手机互联的确都已经具备技术条件，可是它的触感和实际的连接功能流畅度都表现得很差，这已经影响到了系统功能的实现，不仅响应速度缓慢，其UI设计也非常滞后，就连并不在意车载系统的丰田都在RAV4上带来了全新的展现。
轿跑之名，只有动力可以看
既然成长为轿跑SUV，操控性能自然是消费者们会着重测试的部分，但奕歌仅仅是徒有虚名，轿跑这两个字几乎没有任何展现。
较软的悬架弹簧调校让车辆的滤震效果很差，路面的颠簸将会直接传递到后排座椅上，当奕歌时速超过80km/h，舱内将会因为外部噪音而变得嘈杂起来。170Ps的1.5T四缸发动机本身还是显然这三菱在发动机研发上的可靠性，可是当其与无级变速器相匹配，车辆驾驶的爆发力就像是一台搭载自吸机的车型，其规避涡轮迟滞的效果很明显，可是无论是城市还是高速，医德都配不上它的轿跑跨界名头。
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