“裁員潮”是2018年末被討論最多的話題，不僅是互聯網面對這個寒冬危機，乘用車市場亦是如此。諸如大眾、通用、福特等汽車巨頭紛紛在華結束了高增長姿態，轉而走起了下坡路。面對寒潮，許多車企開始改變發展策略，或抱團取暖，或裁員瘦身，或轉戰新能源領域以期獲得更好的發展。
在此寒冬之際，海南新能源汽車產業的發展卻沒有停下腳步。2018年10月19日，第三屆海南新能源汽車及電動車展覽會在海南國際會展中心盛大開幕，超過300家知名品牌參與此次車展；2018年11月28日，杉車網聯合各大主流媒體，舉辦首屆“自貿港新能源汽車年度網上評選活動”，活動參與人數達數十萬人。自此，海南新能源汽車發展的火熱勢頭愈加猛烈……
源起：海南佔天時地利，興新能源汽車
早在2009年，海南國際旅遊島的建設目標就上升為國家戰略，所以海南的發展始終圍繞一個“綠”字。今年海南限行、限購、禁燃油汽車政策相繼頒佈，使得綠色出行與海南島的發展緊密掛鉤。雖然政策上的扶持對於新能源汽車在海南的發展起到了推動作用，但目前全國各個省市都在推行新能源政策，為何只有海南新能源汽車能夠又好又快的發展？
一是，新能源汽車的定型試驗和性能評價在內陸地區很難展開，而且內陸地區省與省之間相連面積大，不利於統計新能源汽車的數據和充電設施的合理佈置。海南作為島嶼省份，濱海氣候適合新能源汽車的定型試驗和性能評價，而且島內行駛環境相對封閉，不僅有利於充電網絡的佈置和建設，也有利於新能源汽車向消費者普及。
二是，購買新能源汽車時的一個重要指標是續航里程問題。就目前而言，大部分的新能源汽車的續航里程都較低，尤其是在高速路上行駛時更是擔心突然沒電的問題。但這個問題在海南可以得到很好的解決，處於熱帶地區的海南，從來就不缺少陽光與大風，可以在高速公路沿途發展更多的光能與風能電力設施，良好的能源資源也為海南新能源汽車的推廣奠定了基礎。
三是，新能源汽車處於起步階段，不僅可選車型少，而且價格相對於燃油車型較高。但作為中國為數不多的自貿港，其中一個優勢就在於關稅可以降低甚至免稅，這在中國眾多貿易港口中優勢盡顯，直接促成進出口貿易額的大幅度增長。而且因為關稅比之前更低了，所以一方面普通消費者可以花更少的錢買到更多的東西，另外一方面也有利於吸引外資企業的進駐，間接促進新能源汽車價格的平民化。
四是，海南歷史上沒有發展過重工業，不會對居民收入產生較大的影響。大力推崇新能源汽車必然會對傳統燃油汽車重工業產業鏈造成影響，某些地方政府雖然也逐漸用新能源產業取代部分重工業產業鏈，但於習慣了發展重工業所帶來收益的民眾，往往會產生怨言，推廣新能源時也會受到更多的阻力。而海南歷史上沒有發展過重工業，即使民眾對於新能源接受程度不高，但也不會產生牴觸的情緒，所以這方面遇到的阻力相較於內陸地區會少很多。
由此看來，似乎海南發展新能源汽車已經佔盡了“天時地利”，但是最重要的“人和”還是得靠蔚來、愛馳等車企自身去爭取。
戰時: 蔚來往左，愛馳向右
根據中商情報網的數據統計，2018年1-10月，新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。從這份數據中可以看出新能源汽車銷售的火爆，也側面反映了市場競爭十分激烈，稍微走偏一步，都會將企業帶入萬劫不復之地。
一、宣傳到位，可總是在交付路上的蔚來
被外界譽為中國特斯拉的蔚來汽車，儘管有眾多金主爸爸的支持，但也有缺錢的苦惱。據中國汽車消費網的報道：在2016年至2018年6月，短短兩年半的時間裡，企業虧損超過109.2億元。是宣傳不到位嗎？可是打開網頁搜索“蔚來汽車”，鋪天蓋天的新聞說明了蔚來並不缺乏宣傳力度。是車子不好看嘛？可是所有新能源汽車所具備的科技感、時尚感、未來感都能在蔚來ES6上找到。
究其原因，還是在於“量產”少。2017年5月蔚來EP9在德國紐博格林28.1公里長的北環賽道一戰成名，於是蔚來開始宣稱他們拿到了“地球最快量產車”的頭銜。實際上，蔚來EP9總共就“量產”了6輛，且這6輛車交付的車主都是蔚來的金主爸爸：馬化騰、雷軍、劉強東、張磊、李想和李斌。不僅是EP9，之前早已“正式上市”近半年的ES8，在2018年5月31日才完成首批交付，但只有10輛且全部“交付”給蔚來的員工。
另外，新勢力造車還有一個常見的問題就是，儘管他們大多數在智能網聯方面有著敏銳的嗅覺，但是在造車領域，他們還是算個門外漢。
蔚來的車是通過江淮代工，基於江淮的生產線進行生產，並沒有自己專屬的造車平臺。這樣帶來的後果就是成本和質量控制上相比傳統整車廠有著天然的劣勢，並且網上許多評測也直面指出了蔚來汽車的質量存在問題。例如著名車評人38號對蔚來ES8的評價就是“沒有調教匹配完就匆匆上市的半成品”。
二、與“市”隔絕，沉浸在造車中的愛馳
只專一於造車，不一定會賣得更好。愛馳汽車成立於2017年，其CEO谷峰、總裁付強、以及德國分公司的直接領導人Roland都曾經在奧迪中國工作過，作為一家高管團隊都是傳統車企出身的造車新勢力，愛馳一直表現得非常低調。
成立僅僅一年的時間，愛馳就成功打造了兩個車輛平臺。一個是面向普通消費者額度MAS平臺，另外一個則是高端電動超跑所用的GES平臺。自家的電池包能量密度也是達到了驚人的160Wh/Kg，比市面上現有的140Wh/Kg的水平要高出不少。若從2017年2月開始計算，短短一年的時間，愛馳已經將車輛平臺、量產概念車一口氣推了出來，可以說愛馳的實力已經超過了絕大多數造車新勢力。
然而，這樣一個有技術有實力的品牌卻鮮為人知。即使打開百度搜索，也只能搜到寥寥數條詳細的車企新聞信息，視頻網站上關於愛馳汽車的測評資料幾乎沒有，市面上更是見不到品牌銷售店。其實，消費者是非常聰明的，他們不會把錢花在自己不熟悉的產品上，尤其是關乎自身生命安全和財產安全的汽車。可以預見的是，如果愛馳繼續“低調”下去，那麼愛馳將會失去佔據新能源汽車市場的先機。
近期，愛馳也意識到品牌影響力的重要性。所以在之後推出了旗下第一款電動跑車RG Nathalie，這款跑車的性能十分了得，百公里加速僅用2.5秒，最大續航達到了1200公里，如此耀眼的成績即使對比許多燃油跑車也是其中的佼佼者。RG Nathalie的誕生比起銷量，更大的意義在於提升愛馳的品牌影響力。
綜上所述，新能源車企除了鞏固好自身的造車技術，積極進行創新發展之外，一個良好品牌形象的塑造對於車企至關重要。
後續：汽車寒冬雖至，品牌塑造仍續
騰訊網報道，11月27日，通用汽車宣佈明年年底將在北美裁員15%，這個數量最高可能達到1.48萬人，是通用自10年前破產以來宣佈的北美最大規模重組計劃；無獨有偶，據英國《金融時報》報道，英國最大汽車製造商捷豹路虎將在明年1月份宣佈25億英鎊開支縮減計劃的一些舉措，其中包括裁員5000人。
不只國外國內車企也是如此，年末一些車廠通過裁員縮減開支，將省下來的資金與資源用於拓展新能源汽車領域，以期待能在新能源領域重現當初的榮光。
如今，國內傳統車企紛紛進駐新能源領域，造車新勢力更是直接奔著新能源汽車去的，目的很明確：我就是要造新能源汽車。既然造車新勢力目的這麼明確，是否能比傳統車企更能接近成功呢？未必。據媒體曝光，造車新勢力中的奇點已經“燒光”了70億的融資，並且拖欠員工薪水已有三個月。追根究底，消費者購買汽車時關注的還是品牌影響力……
新能源車對於大多數消費者來說是一個新奇的事物，一個他們以前從未了解過的新鮮事物。動輒幾十萬售價的新能源汽車在一定程度上提高了購買的門檻，即使消費者有能力去購買，也不會在對新能源汽車一無所知的情況下去購買。並且造車新勢力層出不窮，造車水平也是參次不齊，消費者面對眼花繚亂的新能源汽車品牌時，難以做出正確的購買選擇。所以，如何塑造並提升品牌影響力，決定了車廠能否在競爭愈發激烈的新能源市場站穩腳跟。
無論是對於傳統車企還是造車新勢力來說，新能源都是一塊全新的領域，即使傳統車企在品牌影響力上比造車新勢力有優勢。但是面對如此多的競爭對手，傳統車企只要稍微放鬆一下就會立馬被追上，所以傳統車企和造車新勢力都需要做品牌宣傳。
以杉車網舉辦的汽車評選活動為例。每一款新車上市之後，各大車企可以通過車選的活動讓消費者清楚地瞭解到汽車的外觀、性能、內飾以及優惠政策，也能從車選巨大的宣傳力度中逐步擴大品牌知名度，綜合多方面打造車企自身的品牌影響力。
總而言之，新能源汽車的發展是一個大趨勢，不僅是中國在竭力發展新能源汽車，世界各國也都在發展新能源汽車。或許各國在新能源汽車推廣政策上會有不同，但在如何推廣新能源汽車方面，車企必然會在不斷保持產品技術創新的同時，依託媒體的優勢擴大自身品牌知名度，讓消費者更加信任自己。
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