对标美国IIHS，由8家保险公司参与出资成立的中国保险汽车安全指数（C-IASI），在去年9月份开始了第一批车型的碰撞测试。近日，中保研正式公布了2018年第一批保险汽车安全指数测试车型全部测试结果。
测试结果用G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）做评价，整体上分为三大项，车内乘员、车外行人和辅助安全，在这三大项上都拿了G的有三款车型，分别是领克01、丰田凯美瑞和本田雅阁，而在最为关注的车内乘员安全方面，评分良好的有昂科威、迈腾、宝马318i，途观L、思域和雷诺科雷傲仅获得一般的评价，宝骏510则为较差评价。
总体成绩如下：
C-IASI借鉴了美国公路安全协会（IIHS）的运作方法，主要为保险业服务，理论上讲基本不受厂家影响，而在碰撞测试标准上也和IIHS基本相同，其中一项“车顶静态压力测试”同样是借鉴IIHS的车顶强度测试方法，而此次中保研公布了所有车型“车顶静态压力测试”成绩。
车顶强度与车辆翻滚安全性息息相关，此外支撑的A柱B柱同样是决定了正面与侧面碰撞安全性。数据才是最直观的，有了车顶峰值载荷数据，不同车型之间优劣一见高下，而国内外同款车型车身强度是否有差异，也得到了验证。测试的12款车中，表现最好的是奔驰C级，峰值载荷达到了94379N，而宝骏510和雷诺科雷傲都只获得了“一般”评价，峰值载荷分别为33686N和40011N。
小伙伴们还记得VV5S刚上市的时候搞的“脑残”营销吗？当时长城称该车车顶加载载荷味50937.2N，大于3倍整备质量载荷，这一测试还上了央视的《朝闻天下》节目。稍有思考能力的人都明白，这是典型的软性广告，有偿新闻和有偿不闻是这家媒体的两大法宝。
现在对比C-IASI车顶静态压力测试中VV5的成绩，只能用尴尬来形容了。据了解，在这次测试的十二款车型中VV5是最重的，试验质量达到1702Kg，但其测试结果也并未获得“优秀”评价，1.7吨的车中最大也只能承受60085牛的压力，反观领克01，峰值载荷达到了83734N。
在车顶静态压力测试中，能够承受超过9吨压力的只有奔驰C级别和丰田凯美瑞，C-IASI测试中同为B级车的大众迈腾为7.1吨。
特别值得注意的是，这次C-IASI用最直观的车顶静态压力测试数据，直接揭露了国内外同款车型不同车身强度的情况，从而坐实了很多车型到了中国“减配”的问题。
测试中，东风本田思域和广汽本田雅阁的表现却让人大跌眼镜，其中国内的雅阁比北美版本车型峰值载荷低了1.68吨。
C-IASI车顶静态压力测试中，思域峰值载荷6.466吨，而对比美国IIHS的测试，北美版本思域的成绩超过7吨（15829磅约等于7.2吨），两只相比相差超过0.5吨。
（C-IASI）
（IIHS）
此前已经曝光在侧面碰撞中，思域被撞断了B柱，这也是使得其侧面碰撞成绩值得了“较差”评价，在9个评价项目中拿了4个“P”。
国内外同款车型相差最离谱的是本田雅阁。雅阁10代在北美的成绩是7.76吨（17114磅约等于7.76吨），而C-IASI测试中广汽本田的版本是6.08吨，只达到北美版的78%。
（C-IASI）
（IIHS）
值得注意的是，广汽丰田凯美瑞在这方面面要比北美版本车型要出色，美国IIHS数据显示北美版凯美瑞峰值载荷大约为8.6吨，广汽丰田凯美瑞则超过9吨。国产凯美瑞反而比北美版本的质量更好，广汽丰田良心企业啊！
（C-IASI）
（IIHS）
C-IASI对标美国IIHS，各方面都美国标准一样非常严格。作为全球最大的汽车市场，中国汽车年产销接近三千万辆，但是中国消费者的权益往往被有意无意地忽略，特别是合资车企引进海外版本车型中，国产车型与海外版本往往都有所差别，“减配”问题最为消费者诟病。如果说以往车企还能以种种借口搪塞消费者的话，而这次C-IASI的测试则直接将“减配”暴露于光天化日之下了。
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