對所有帶軲轆的車包括設備而言，都會遇到一個問題——要拐彎兒。所以，拐彎是否順暢決定了一臺車到底好不好開。
一臺開起來輕盈，指向性非常明確的車，它的車輪並不是正直向前的，而是通過一系列設定來增加汽車的轉向能力。比如「外傾角」，它的設定分為“負”和“正”兩個狀態，當我們從車頭或車尾垂看去，車輪呈“八”字時，就是負外傾角，倒“八”則是正外傾角。
一般原廠乘用車都會設定為負外傾角，它能增加汽車一定的穩定性，和轉向回正力，而大型載貨汽車，原廠設定都會是正外傾角，這是為了載重時車輪會向內傾斜，增加載重能力的緣故。
通常原廠車是不可以調整外傾角的，減震器與車身連接部分通常是不可調節的，當四輪定位機上顯示兩側傾角不一致時，也許就是你的車底盤受過外力撞擊或者長期一側上馬路牙子造成的，車也就自然迴向傾角小的一側跑偏。
在賽車調校上，負外傾角是用來抵消彎道中的側傾，因為在彎道中車輪會向外傾斜一定的角度，預設的負外傾角會盡可能多的讓輪胎全部接地，從而提升抓地力和車輛極限，在直線行駛時，也會減少一定的輪胎滾動阻力。
「前束角」是除了外傾角之外的有一個四輪定位中的重要參數，前束角是用來消除和穩定外傾角所帶來的向內或者向外滾動的側推力的（正外傾角向內，負外傾角向外），除了保證車輪正直行駛之外，通過它來增加或減少轉向時的反應和指向性。
車輪前端向內傾斜稱為Toe in；向外則稱為Toe out 。
在前輪呈Toe in的調整時，會增加車輛的直線行駛能力，比如在斜著穿越路面凸起（車轍）時，車輪會抵消掉一部分力，方向盤不會左右亂晃，有些人俗稱“奪方向”，但是Toe in的調整會降低一部分車輛極限。而Toe out的調整則正相反，方向盤會非常活躍，指向性也會增加，在斜穿車轍時，也會出現明顯的“奪方向”現象，一般原廠車的設定為Toe in，這是為了增加車輛的舒適性和穩定性。
而賽車調校上，Toe out的調整可以增加車輛的轉向靈敏性，提高車手與賽車之間的溝通，在判斷車身運動軌跡、重心、制動、輪胎磨損情況時尤為重要。
「主銷後傾角」中的主銷並不是前減震器，在以前的汽車轉向時，有一根比較粗的銷軸，目前獨立懸架已經沒有這根軸了，而在汽車設定中，仍然沿用這個名詞，它是轉向車輪左右轉向時圍繞的一根中心線。
而車輪的轉向並不是完全垂直於地面的，這是因為汽車的減震器是向車身後側傾斜放置的，導致主銷線上端也略微向後傾斜，主銷線與垂直線之間的夾角，就是主銷後傾角。
主銷後傾角通常是固定的，它的作用主要是增加行駛穩定性和轉向時的回正力，加大並引導方向盤回正，一般原廠車都是不可調的，因為它會大大改變車輛的行駛特性。民用車一般為1.5—3度，而賽車通常在3度以上。
除了車輪角度的設定，差速齒輪是不可缺少的部件，雖然這玩意在跑直線時完全用不上，但是在轉彎時，它發揮著至關重要的功能。
在轉彎時，彎道外側的車輪會比內側車輪的行駛軌跡要長，這就是所謂的輪速差，如果不允許有這樣的差異，那麼內側車輪就會卡主，車輛根本無法轉彎。
能夠讓這種差異存在，又兼顧動力傳動的，就是差速齒輪，它通常和最終傳統齒輪整合在一起，裝在左右驅動輪之間。
它的工作原理是，首先來自終傳齒輪的引擎動力將會傳輸給環形齒輪。環形齒輪處固定著兩組主動齒輪，他們會繞著兩個側齒輪進行公轉。兩個側齒輪則分別和左右兩側的驅動輪相連接。
平常在車輛直線行駛時，主動齒輪會配合重傳齒輪旋轉於環形齒輪，將發動機動力輸入，此時分配給左右驅動輪的動力是相同的。
而當車輛開始轉向時，彎道內側的輪胎會產生阻力，而這樣的阻力，會通過傳動軸傳至內側車輪的環形齒，這時候，原本只會繞著環形齒輪公轉的主齒輪會同時產生自傳，自動調整內外側車輪之間的輪速差。
如此一來，分配發動機動力時，將只傳給產生阻力的彎道內側較少的動力，而給外側胎更多的動力，以彌補兩者之間的迴轉差。
LSD「限滑差速器」
前面介紹了差速齒輪在彎道中的作用，不過這種機械在結構上存在著弱點，在裝配了差速齒輪的驅動輪中，只要有一個輪胎離開地面，就無法將動力傳導給其他驅動輪。
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