➤再過一段時間，預計在2019年的第一季度，吉利嘉際就將正式登陸MPV市場。
就現在看來，在轎車、SUV和MPV三大細分車市中，唯獨MPV這一塊還未爆發。2017年僅有8.01%的份額，遠遠不及轎車的49.38%或者SUV的42.61%。
對此，大家的想法是MPV沒有面子，國人不可能接受。彷彿開MPV的人，不是司機，就是小賣部老闆。
表面上確實是這樣，在中國暢銷的MPV，一款是用於高端商務接待的別克GL8，一款則是廉價拉貨的五菱宏光，前者在2017年賣出14.6萬輛，後者是53.2萬輛，恰好站在商用的兩個極端。
帶有家用性質的寶駿730，在2014年問世後，打破“低價MPV=麵包車”的局面，單月銷量一度破5萬輛，眾人一致看好730是MPV市場逆襲的關鍵。
結果在更低級別、更便宜的360出現後，730淪落到六七千輛的地步，一步步走下神壇。
MPV註定是翻不了身的鹹魚？
其實早在2007年，SUV的份額為5.46%，比3.17%的MPV高不了多少。
就在這短短几年，趕上第一批購車用戶準備換大車的時機，以及城市SUV的出現，讓SUV躍升到和轎車分庭抗禮的地步。
至於MPV，要說一直在原地踏步吧，也不準確，畢竟也是從10萬輛漲到2017年的200萬輛，只是缺少一段爆發期。
然而市場的爆發式增長，少不了一系列車型的配合，寶駿730一款車實在是獨木難支。
最近一年，自主品牌似乎一致看好MPV這塊冷門的市場，接二連三推出家用MPV。
最好的例子是沒有廂貨影子的比亞迪宋MAX，上市13個月以來，平均月銷量維持在1.24萬輛左右，這也是F3之後，最為成功的比亞迪燃油車。
其中之一的原因是，每年上市的數百款新車，沒有一款和宋MAX正面對標的車型。
這種“無敵是多麼寂寞”的情況，需要到明年才會改變，1月就有傳祺GM6，3月或4月則是吉利嘉際。
但是，這兩者並非宋MAX大賣的催生品，因為一款車從立項到量產，一年時間遠遠不夠。
說到底，是車企不約而同想到MPV了，這極有可能是站穩腳跟的下一輪風口。
目前的轎車和SUV市場趨於飽和，開始進入淘汰的階段，MPV市場仍然是滿地黃金，卻見不到一個淘金人。
倒也不是車型少，除了常聽到的GL6、途安L、奧德賽之外，還有風光、閣瑞斯、斯派卡和軒朗等不知名車型。
仔細一想，在轎車統治的時期，沒有大賣的SUV和現在的MPV同樣是：鮮有主流價位，且符合多數消費者家用需求的車型。
當時的SUV叫“越野車”，有四驅和大梁，不屬於城市道路，價格還不便宜。
後來的城市SUV，保留高坐姿和大空間，省去四驅系統，再把價格一降，於是大獲成功。
消費者買家用MPV，轎車該有的要有之外，重點是坐得下第六個、第七個人，買5座MPV幾乎沒意義。
在宋MAX之前，一款能坐5個人以上，同時第三排坐得舒服，不是坐小板凳的家用MPV，要麼是20萬元之上的本田奧德賽，不然就是6萬元左右的寶駿。
這中間十幾萬的距離，恰好是國人買車的主要價格區間。
和那些淡出我們視野的本土品牌一樣，它們都有著這樣一個共性——在賺快錢的思維作用下，忽視了品牌的建設。
在15萬元附近，合資的家用MPV有雪佛蘭沃蘭多、別克GL6和大眾途安L，其中最便宜的沃蘭多是11.99萬元起步，和入門的宋MAX有著4萬元的差距。
這要放在轎車或SUV市場，4萬元之中的車型和型號，多到足以挑傻眼。所以不是MPV沒人要，是真的拿著錢，也沒車選。
這才是MPV市場冷清的阿喀琉斯之踵，剛上市就大賣的宋MAX便證明了這一點。
在主流品牌中，對於宋MAX這一棵自主MPV獨苗，4萬元簡直和大海一般浩瀚，方圓百里找不到對手。
可惜好景不長，未來的GM6和嘉際也會插進這片空擋，發力8-15萬元的緊湊級MPV市場。
另外，從今年上半年的形勢來看，這或許是家用MPV增長的最好時機。
2018年是中國車市的寒冬，第一批遇冷的肯定是小眾的MPV市場，上半年銷量同比下跌15.16%，MPV是三大細分市場的最大跌幅。
尤其是2月之後，單月銷量持續下滑，到6月份，同比下滑突破20%，達到21.43%，接近崩盤的狀態。
乍看之下，嘉際根本沒有進來摻一腳的必要。
事實上，這很可能是MPV市場迎來結構調整的時期。
MPV在今年上半年銷量同比下跌15.16%，這其中主要是廉價的小型MPV（俗稱“微面”）“拖後腿”，份額佔有38.04%，卻同比暴跌36.34%。
緊湊型、中型、大型等高級別MPV卻實現6.38%、7.12%和5.10%的同比增長。
換句話說，如果不計入拉貨的小型MPV，今年的MPV勢頭並不差，功臣無疑是比亞迪宋MAX、大眾途安L、別克GL8和本田奧德賽、艾力紳，均實現了正向增長。
不僅如此，份額高達62.95%的10萬元以內MPV市場，同比暴跌32.99%，是MPV市場整體走低的主要原因。
反之，10-20萬元的家用MPV市場和20萬元以上的商用MPV，同樣處於增長狀態，前者的增幅更是達到45.03%。
有一項調查顯示，消費者購買MPV後，用於上下班、接送小孩等家庭用途的比例在不斷提升；反之，買MPV用來拉貨的比例在持續下降。
用車場景的轉變，表明消費者對MPV的觀念也在轉變，MPV逐漸成為家庭用車。
即使短時間內，MPV的市場份額不會有明顯的增長。然而不可否認，這確實是一片藍海。
目前的陣痛期是由於，MPV市場的主體正在迎來結構和價構的調整，從廉價拉貨轉向家用和高端商務。
MPV的消費群體同時印證了這一點。
雖然2018年上半年，各級城市的MPV市場無一是下滑，但是下滑幅度和城市級別成反比，一線城市僅下滑0.6%，五線城市高達20.66%。
再過幾年，伴隨農村和低級別城市人口的流失，城郊改造升級，小型MPV市場還會迎來一輪殘酷的優勝劣汰。
與此同時，在置換升級和二胎政策的催化下，家用定位才是MPV市場爆發的命門。
關於“二胎促進MPV消費”，不少人認為這是一個偽命題。
因為現階段，大城市養一個孩子的成本太高了，大家都不想生了。
據國家統計局數據，2017年中國出生人口1723萬人，人口出生率為12.43%，比2016年少了63萬，遠遠低於衛計委此前2261萬人預期。
一胎生育率峰值更是從2007年的118.5%，下降到2015年的50.79%，意思是這8年時間中，適齡生育女性的生育意願以“腰斬”速度下降。
還有一個原因是，2017年的育齡婦女（15歲至49歲）人數比2016年減少400萬人，其中生育旺盛期的育齡婦女（20歲至29歲）人數減少近600萬人。
衛計委的一位負責人也表示，群眾不再生育的原因主要是養育成本高、托育服務短缺、女性職業發展壓力大以及獨立女性的意識覺醒等等。
即便我不想生，你不想生，但是後面一大群人生過一孩後，開始搶著生二胎。
根據2011-2014年的抽樣調查，這4年的二孩生育率提高了11.24%。2013年和2016年，中國為了刺激人口增長，先後頒佈“單獨二孩”和“全面二孩”政策。
在2017年，新生人口的二孩比例達到51%，同比增長14%，超過一孩的42%，還有7%是三孩之上。
二胎的生育峰值，主要集中在在27-29歲的婦女之間，也就是70後、80後。這部分家庭積壓的生育願望，在政策放開後，得到了集中的釋放。
歸根結底，要麼一個都不生，要生的，不止生一個。
為了鼓勵大家多生孩子，據說國家可能在2019年或2020年全面開放計劃生育，提高二胎及三胎以上的比例；至於這一群不想生孩子的，也要出臺政策“治理”。
之前《新華日報》在8月份刊過一篇文章《提高生育率：新時代中國人口發展的新任務》，作者認為我國鼓勵生育的措施可分為短期、中期和長期。
在中期內，設立生育基金制度，規定40歲以下公民不論男女，每年必須以工資的一定比例繳納生育基金，直到家庭在生育第二胎及以上時，才可以申請取出。
說直接一點，你不生二胎，就要給國家交錢。
要是這項發在黨報的建議在某一天成真，無疑是給家用MPV市場打了一針超級強心劑，三排座的家用MPV立刻成為剛需。
這也回答了文章的標題，吉利非常有必要在這個時候推出嘉際，一是進軍MPV藍海，二是敬畏車市，在市場調整期積極改變，寒冬也可以點起一團火。
或許，宋MAX、傳祺GM6和吉利嘉際，如同10年前的本田CR-V、豐田RAV-4和大眾途觀，一同撬開中國的MPV市場大門。
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