從摩托車起家，最出名的就是本田了。從外購發動機的助力車到90年代的超跑S2000，本田宗一郎奉行的就是自研發動機技術。
宗一郎起家的一個宗旨，非常有意思。“生產摩托車，只是作為生產發動機的一種應用”，言外之意，只要能塞發動機的，我全都要。
這也能看出來，發動機技術對於一家車企，起著至關重要的作用。國內也有一家以摩托車及其發動機起家的領頭企業，重慶力帆。
Part 1
力帆的汽車業務開始於2007年，不早不晚的時間讓其發展很難與長安、長城等老牌車企抗衡，長城汽車上市的時候，力帆的摩托車才剛賣的火熱。
早期汽車人對於自家的發動機，只有模仿和外購兩條路。力帆同樣如此，但其對於發動機的重視程度，要比其他車企高的多。
大概12年前，力帆整體收購了Tritec發動機公司，這家公司同樣為寶馬mini提供1.5L發動機，正是這臺1.5L發動機，敲開了力帆的汽車之路。
然而，就算這麼好的起點和自身實力，卻被企業的低下的管理水平嚴重拖後腿。如今力帆汽車的質量，和其研發人員素質的下降有著密不可分的關係。
車企間經常有個笑話，重慶力帆是汽車人才的孵化器。往往在力帆有所成就的技術人才，最後都會跳槽至長安、北汽、福特等車廠。
Part 2
這樣的後果，在力帆的新能源汽車中影響更甚。幾乎所有的新能源車型，全部是在燃油車的基礎上改進的，並沒有自己的純電動平臺。
純電動平臺有著傳統平臺無可比擬的優勢，比如大眾的MEB平臺，可以在純電上具有50:50的配重，安裝更大空間的減震系統，支持電四驅等。
在國研純電動平臺遍地的今天，力帆依舊推出了旗艦型油改電-力帆820EV。更令人稱奇的是它的補貼前售價25.68萬-27.98萬元。
北美的特斯拉model3入門版官方售價是3.5萬美元，摺合人民幣也就是24.3萬元左右。而力帆820EV，不僅是油改電，NEDC續航330km還要打七折。
820EV除了驅動方式不同外，和7.68萬元起售的820並沒有太大區別，包括塑料感極重的內飾，以及非常突兀的紅色豪華座椅。
Part 3
由於現在的補貼力度已經下滑了20%並持續下降，820EV即使補貼後，起售價也要在17.3萬元左右，即使是同樣油改電的軒逸純電也要便宜2萬元。
這樣的車型推出，在新能源市場上的競爭力非常低。力帆的市場調研部門不可能不知道這一點，也不可能有這麼不作為，那麼力帆到底葫蘆裡賣的什麼藥？
先來看力帆的處境，9月份傳統汽車銷量同比下跌22.23%，而新能源卻增長65.66%。這樣的局面，讓力帆致力於推出更多的新能源車型。
但是，新增長的新能源銷量並不全是消費者買走的，更多是力帆戰略投資的子公司：盼達出行。這是一個以共享汽車為主要業務的出行平臺。
Part 4
首先在揭開謎底前，申明以下內容為本人猜想，但佐證屬實。盼達用車旗下的車型主要為力帆330新能源、650新能源以及奇瑞EQ1.
以力帆650為例，燃油版售價5.58萬-6.58萬，而其新能源版補貼前售價16.89-17.58萬。搖身一變新能源後，650售價翻了3倍。
650EV的補貼後售價7.99-8.68萬，補貼額高達8.21-9.59萬。看到這裡，事情就有眉目了。盼達批量採購650EV，就為力帆帶來了平均每臺8.9萬的補貼額。
而對於盼達講，其本身是一個獨立公司。公司資金來源主要為融資租賃、ABS及其他債權融資，東家力帆控股本身只佔15%股份。
況且盼達出行在力帆帶頭下計劃上市，未來的融資渠道更加寬廣。說白了，力帆汽車的採購款項主要來源於其他投資人，力帆賣掉的車賺的都是純利潤和補貼。
從頂層政策講，目前實行的新能源補貼條例中，非個人購買新能源汽車，只要累計里程到達3W公里，就可以獲得全額補貼，包括國補和地補。
結 語
力帆生產汽車，汽車賣給租車公司，汽車開到3W公里，力帆獲得國家補貼。就目前的政策來看，這是一個良性循環。
就形勢來看，國內在冊分時租賃企業已超370家。就力帆而言，達到5萬輛的規模就能獲得盈利，而Gofun出行總裁譚奕認為的規模是超過50萬輛。
這就能理解為什麼力帆會生產定價如此高昂的650EV，它可以作為力帆的中級車旗艦賣給任意專車租賃、分時租賃又或者盼達用車。
目前汽車市場洗牌的大背景下，不少車企有自己或合作的租車公司。長城及其歐拉出行，力帆及其盼達用車，吉利及其左中右汽車，奇瑞及其首汽租車。
人家不傻，只是有自己的生財之道而已
閱讀更多 探尋二手車 的文章
