从摩托车起家，最出名的就是本田了。从外购发动机的助力车到90年代的超跑S2000，本田宗一郎奉行的就是自研发动机技术。
宗一郎起家的一个宗旨，非常有意思。“生产摩托车，只是作为生产发动机的一种应用”，言外之意，只要能塞发动机的，我全都要。
这也能看出来，发动机技术对于一家车企，起着至关重要的作用。国内也有一家以摩托车及其发动机起家的领头企业，重庆力帆。
Part 1
力帆的汽车业务开始于2007年，不早不晚的时间让其发展很难与长安、长城等老牌车企抗衡，长城汽车上市的时候，力帆的摩托车才刚卖的火热。
早期汽车人对于自家的发动机，只有模仿和外购两条路。力帆同样如此，但其对于发动机的重视程度，要比其他车企高的多。
大概12年前，力帆整体收购了Tritec发动机公司，这家公司同样为宝马mini提供1.5L发动机，正是这台1.5L发动机，敲开了力帆的汽车之路。
然而，就算这么好的起点和自身实力，却被企业的低下的管理水平严重拖后腿。如今力帆汽车的质量，和其研发人员素质的下降有着密不可分的关系。
车企间经常有个笑话，重庆力帆是汽车人才的孵化器。往往在力帆有所成就的技术人才，最后都会跳槽至长安、北汽、福特等车厂。
Part 2
这样的后果，在力帆的新能源汽车中影响更甚。几乎所有的新能源车型，全部是在燃油车的基础上改进的，并没有自己的纯电动平台。
纯电动平台有着传统平台无可比拟的优势，比如大众的MEB平台，可以在纯电上具有50:50的配重，安装更大空间的减震系统，支持电四驱等。
在国研纯电动平台遍地的今天，力帆依旧推出了旗舰型油改电-力帆820EV。更令人称奇的是它的补贴前售价25.68万-27.98万元。
北美的特斯拉model3入门版官方售价是3.5万美元，折合人民币也就是24.3万元左右。而力帆820EV，不仅是油改电，NEDC续航330km还要打七折。
820EV除了驱动方式不同外，和7.68万元起售的820并没有太大区别，包括塑料感极重的内饰，以及非常突兀的红色豪华座椅。
Part 3
由于现在的补贴力度已经下滑了20%并持续下降，820EV即使补贴后，起售价也要在17.3万元左右，即使是同样油改电的轩逸纯电也要便宜2万元。
这样的车型推出，在新能源市场上的竞争力非常低。力帆的市场调研部门不可能不知道这一点，也不可能有这么不作为，那么力帆到底葫芦里卖的什么药？
先来看力帆的处境，9月份传统汽车销量同比下跌22.23%，而新能源却增长65.66%。这样的局面，让力帆致力于推出更多的新能源车型。
但是，新增长的新能源销量并不全是消费者买走的，更多是力帆战略投资的子公司：盼达出行。这是一个以共享汽车为主要业务的出行平台。
Part 4
首先在揭开谜底前，申明以下内容为本人猜想，但佐证属实。盼达用车旗下的车型主要为力帆330新能源、650新能源以及奇瑞EQ1.
以力帆650为例，燃油版售价5.58万-6.58万，而其新能源版补贴前售价16.89-17.58万。摇身一变新能源后，650售价翻了3倍。
650EV的补贴后售价7.99-8.68万，补贴额高达8.21-9.59万。看到这里，事情就有眉目了。盼达批量采购650EV，就为力帆带来了平均每台8.9万的补贴额。
而对于盼达讲，其本身是一个独立公司。公司资金来源主要为融资租赁、ABS及其他债权融资，东家力帆控股本身只占15%股份。
况且盼达出行在力帆带头下计划上市，未来的融资渠道更加宽广。说白了，力帆汽车的采购款项主要来源于其他投资人，力帆卖掉的车赚的都是纯利润和补贴。
从顶层政策讲，目前实行的新能源补贴条例中，非个人购买新能源汽车，只要累计里程到达3W公里，就可以获得全额补贴，包括国补和地补。
结 语
力帆生产汽车，汽车卖给租车公司，汽车开到3W公里，力帆获得国家补贴。就目前的政策来看，这是一个良性循环。
就形势来看，国内在册分时租赁企业已超370家。就力帆而言，达到5万辆的规模就能获得盈利，而Gofun出行总裁谭奕认为的规模是超过50万辆。
这就能理解为什么力帆会生产定价如此高昂的650EV，它可以作为力帆的中级车旗舰卖给任意专车租赁、分时租赁又或者盼达用车。
目前汽车市场洗牌的大背景下，不少车企有自己或合作的租车公司。长城及其欧拉出行，力帆及其盼达用车，吉利及其左中右汽车，奇瑞及其首汽租车。
人家不傻，只是有自己的生财之道而已
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