文： 恆大研究院 連一席
2017年全球汽車近1億輛銷量中，中國銷量近3000萬輛，已經成為全球最大的汽車市場。但汽車大國不等於汽車強國。目前中國汽車市場的銷量冠軍仍是上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等合資品牌，滿大街跑的都是外資品牌，自主品牌銷量佔比不到一半，而且大多集中於中低端市場。為什麼長期享受高度政策保護的汽車產業發展不如人意，而高度開放競爭的家電、手機、紡織、互聯網等行業自主品牌崛起和技術快速進步？這對於未來我們發展核心技術、應對中美貿易摩擦和新一輪對外開放有何啟示？
摘要
改革開放之初，在與國外巨大的技術差距下，我們選擇了“市場換技術”的合資道路。在鬆散的約束條件下，合資企業無法成為自主研發的有效載體，核心原因在於所有合資企業的內部主體（中方管理者、中方員工、外資方）都沒有動力進行自主研發。當企業受到政策保護、可以享受壟斷利潤的情況下，國內三大車企上汽、一汽、東風研發投入長期不足，研發支出佔營收比基本在1%-2%之間，遠低於豐田、大眾等國際主流車企4%-5%的水平 。
過去的汽車產業政策對於合資企業多是出於扶持和保護的態度，沒有形成有效的開放機制與競爭機制。產業准入方面，為了扶持三大集團做大做強，以規模為導向的項目審批制與產品備案制度提高了行業准入門檻，合資車企得以長期享受高於國際市場的售價和壟斷利潤。對於合資模式的態度上，此前產業政策缺乏對FDI限制政策退出時間表做出清晰的頂層設計，國內車企長期受到“外資50%股比上限”的政策保護。在對合資車企的考核上，則面臨產業政策制定主體和考核主體不一致的問題。以營收、利潤和稅收為考核目標，自主品牌發展一般的部分國企仍在央企考核中名列50家A級名單之中。
日本汽車工業在發展初期受到政府的保護和扶持政策，部分企業如日產、五十鈴等也與外資進行了車型引進和合資生產。但與中國不同，日本政府並未限制行業准入，本田、馬自達等原先從事摩托車或三輪車的製造商得以進入汽車製造業，促進了行業的內部競爭；此外日本始終強調自主研發、對合資模式持有謹慎態度 ，例如通產省僅批准了日產等四家車企的合作協議，並對組裝生產的臺數和合同時間等方面實行了明確的規劃（硬約束），豐田更是一直堅定地走自主研發道路。政府還提出了“國民車”構想，直接為行業指引了低排量、低成本、高性價比的發展路線。內部與潛在的外部競爭壓力配合政策導向，使得豐田、日產等具備了提升效率、降低成本的巨大動力。豐田經過幾十年的摸索與積累形成了“精益生產”模式，員工生產效率可以達到同期美國車企的2倍以上。這一模式在日本汽車工業形成擴散，逐漸形成了日本車企在庫存控制、成本控制、質量控制方面的核心競爭力。70年代石油危機爆發，日本汽車的性價比優勢迅速顯現，出口快速增加，由此奠定了汽車強國地位。
建議：產業政策不能光以扶持、鼓勵和保護為導向，應該儘快轉向注重為產業界營造開放競爭的環境。
1、行業准入政策：建立更加動態、合理的行業准入和退出機制，保證行業內部的充分競爭。應該減少以產能、規模和集中度為目標為行業投資項目設置進入過高的門檻，同時鼓勵擁有自主研發能力和自主品牌的企業進入行業。2001年加入WTO之後，高度開放競爭的家電、電子等行業自主品牌崛起和技術快速進步，而享受產業政策保護的汽車產業卻自主品牌和技術發展嚴重落後，值得反思。面對中美貿易摩擦和新一輪對外開放，我們應增強開放自信，大力降低關稅、放開行業投資限制、內容審查、加強知識產權保護等。在開放透明公平競爭的市場環境下，相信中國優秀的企業家、工程師和產業工人一定能幹出來。
2、行業技術政策：從目標函數和約束條件兩方面入手引導企業研發與經營行為。此前汽車產業技術政策以鼓勵和支持性質為主，對技術進步的考核缺少量化指標，也缺乏硬性要求。可以借鑑日本汽車產業政策中的危機機制，例如“國民車”構想以極其嚴格的性能和成本標準來推動車企自主研發與技術攻關，產業政策可以對關鍵的技術指標設置不同階段的考核目標，並根據企業的完成情況進行差異化的激勵，使得自主研發成為企業管理者的重要目標函數之一。
3、產業政策應做好預期管理，對保護政策的退出要形成硬性條件。例如明確FDI外資股比的放開時間表、雙積分實施時間表，要做到提前與產業界進行溝通，既讓產業界形成明確的心理預期，也給產業界留出足夠的緩衝期進行戰略調整。
風險提示：開放不及預期、繼續產業保護等
目錄
1 中國汽車行業市場格局
1.1 自主品牌國內銷量佔比不到一半
1.2 自主品牌仍集中於中低端市場
2 為何我們的市場沒有換來核心技術？
2.1 合資之路
2.2 合資不合心
2.2.1 合資企業中方管理者
2.2.2 合資企業中方員工
2.2.3 外資方
2.3 產業政策不夠“開放”
2.3.1 產業政策為行業設置了過高的進入門檻
2.3.2 缺乏開放機制、競爭機制和全面的監督考核機制
3 日本的汽車強國崛起之路
3.1 有利的國際環境
3.2 產業政策與企業界形成有效配合
3.3 日本汽車產業界：苦練內功，厚積薄發
4 啟示與建議
正文
1中國汽車行業市場格局
1.1自主品牌國內銷量佔比不到一半
改革開放之初，全國汽車銷量僅十萬輛出頭，而乘用車幾乎為空白。經過40年的發展，國內汽車尤其是乘用車銷量取得了爆發式增長。2017年中國汽車市場銷量達到2910萬輛，其中乘用車佔了2474萬輛。而作為全球第一大汽車市場，2017年中國自主品牌乘用車銷量為1087萬輛，佔比僅44%。近十年來，自主品牌乘用車銷量佔比一直徘徊在40%-45%之間，沒有實質性的突破。
2017年中國乘用車銷量排名前十榜單中，前三名分別為上汽大眾（206.3萬輛）、上汽通用（199.9萬輛）、一汽大眾（195.7萬輛），均為合資品牌；而自主品牌僅佔三席——吉利（124.8萬輛）、長安（112.8萬輛）、長城（95萬輛），其中自主品牌排名第一的吉利也僅位於第六。
1.2自主品牌仍集中於中低端市場
從市場結構來看，
國內汽車中高端市場仍然被合資品牌以及進口汽車牢牢佔據，自主品牌大多在中低端市場的夾縫中生存打拼。以自主品牌第一的吉利為例，2017年單車均價僅7.4萬元，不到大眾、豐田單車均價的一半，與奔馳、寶馬等豪華車相比差距則更大。
從進出口情況來看，2017年中國出口汽車106.5萬輛，出口金額140.6億美元，進口124.8萬輛，進口金額510.3億美元，整體逆差達到369.7億美元。從進出口的產品結構來看，
出口汽車平均單價僅1.32萬美元，而進口汽車平均單價達到4.09萬美元，國內出口的汽車產品偏中低端，單位價值明顯不如進口汽車。
2為何我們的市場沒有換來核心技術？
回顧日本、韓國等國的汽車產業發展史，可以發現日本自二戰後開始大力發展汽車製造業，僅用了20年時間出口量便快速增加，到1970年出口量已經超過100萬輛，而且均出口到美國、歐洲等發達地區。同樣，韓國汽車工業自20世紀60年代開始發展，起亞、現代、大宇等自主品牌快速崛起，
到80年代已經具備了一定的國際競爭力。哈佛商學院著名戰略管理學家邁克爾·波特提出的產業競爭力“鑽石”模型認為，某種產業的競爭力由生產要素、需求條件、相關產業支持和企業戰略、競爭結構這四個因素以及政府和機會（技術革命、外部環境衝擊、戰爭等）兩大變數共同決定。以“鑽石”模型分析，二戰後的日本、朝鮮戰爭後的韓國同改革開放之初的中國一樣工業基礎都相當薄弱，而中國有著大量低成本的勞動力和優秀的工程師，更有著遠超日本、韓國的市場需求，從這些角度來看中國發展汽車工業的先天條件似乎比日本、韓國更優一籌。但為何中國汽車工業經過長達40年的發展，卻還沒有發展出具備國際競爭力的民族汽車工業？
2.1合資之路
80年代初，國內對轎車的需求開始爆發，由於國內缺乏先進的轎車生產能力，汽車進口隨之快速增長，並引起了外匯的大量消耗。這些問題相互疊加，讓高層意識到了發展轎車工業的必要性和緊迫性。因此，1986年政府在“七五計劃”中正式將汽車工業列為支柱產業之一 ，並確定了發展轎車工業“高起點、大批量、專業化”的原則。
對於追趕者來說，想要彎道超車無非兩條路：自主研發，或者通過技術引進快速學習模仿，再加以改進創新。後者往往時間效率更高，日本、韓國在發展汽車工業初期均採用了這種模式，這一經驗也被當時的中國充分借鑑。80年代初，“以市場換技術”的合資模式（政策規定，外資方股權比例不得超過50%）開始得到大力推行。 1983年中國汽車工業第一家合資企業北京吉普由北京汽車製造廠和美國AMC汽車公司共同成立，隨後1984年上汽與大眾合資成立了上海大眾。這段時期合資車企基本依靠全盤引進國外車型和生產線，採用CKD（全散裝件）和SKD（半散裝件）方式進行組裝生產。
按照“以市場換技術”的邏輯，中國汽車工業的發展路徑設計本是先通過合資引進先進的產品技術，然後通過零部件國產化，最後實現自主開發。但事實上，這一路徑最關鍵的第三步卻遲遲沒有實現，根本原因在於兩點：合資模式的內在缺陷與產業政策不夠“開放”。
2.2合資不合心
合資企業之所以不能成為自主研發的有效載體，根本原因在於在較為鬆散的約束條件下，所有合資企業的內部主體（中方管理者、中方員工、外資方）都沒有動力進行自主研發。
2.2.1合資企業中方管理者
首先，自主研發是一項高投入、高風險而短期內沒有高回報的企業經營活動，對於管理者而言，當企業受到政策保護、可以享受壟斷利潤的情況下，沒有必要更沒有動力進行自主研發。
汽車是中國管制最嚴厲的行業之一。80年代汽車的供需失衡帶來行業爆發，由於產業鏈長、投資金額巨大，汽車工業往往成為各地方政府爭相招商引資和發展的重點。政府認為這種一哄而上的投資行為無助於汽車工業的規模化、高質量發展，因此1988年國務院發佈了《關於嚴格控制轎車生產點的通知》，對轎車生產點建設、外資轎車整車設計製造技術和裝配線引進等作出嚴格限制。原則上，政府只支持“三大”（一汽、二汽、上汽）轎車生產基地和“三小”（天津、北京、廣州）轎車生產點。
這一政策的出發點本是減少無序和重複投資，但造成了兩方面後果。一方面，獲得“定點”資質的“三大、三小”企業相當於獲得了政策的壟斷保護。事實上，在1996年以前中國國產轎車很少有降價行為發生，國內價格相對國際價格一直處於相當高的水平。以80至90年代最暢銷的上海桑塔納車型為例，其價格長期比國際市場平均價格高出60%以上。此外，獲得保護的企業往往選擇儘可能延長現有產品的生命週期，以便在某款車型上獲取足夠的壟斷利潤，最終延緩了技術引進的速度和效率。現實中不論是上海大眾還是廣州標緻，外資方都採取了延緩新車型引進換代速度的策略。一般車型三到四年一改款，五到六年一換代，而桑塔納車型在國內風靡近20年，就是外資方拖延策略的最好例證。
對於大部分選擇合資模式的車企而言，旗下的合資品牌都成為了企業的盈利主力。2013年上汽集團利稅總額達到1218億，旗下上海大眾、上海通用和上汽通用五菱三家主要合資企業利稅總額達到783億，佔比64%；一汽集團利稅總額達到844億，旗下一汽大眾利稅總額則達到807億，佔比近96%；東風利稅總額達到804億，旗下東風日產、東風本田和東風悅達起亞利稅總額達到450億，佔比56%。其餘像北汽、廣汽等，旗下主要合資車企的利稅佔比也均超過60%。
由於合資企業可以輕鬆獲得壟斷利潤，如何調配合資企業的相關資源（4S店審批權、特定車型的指標分配等）實際上成為中方管理者的重要權力。而一旦監督不嚴，往往容易滋生出尋租和腐敗行為，侵蝕企業競爭力。例如，2011年國家審計署曾進駐一汽集團開展審計，發現鉅額資金虧空漏洞。新京報曾報道，“業內有說法稱，國內要開設一家一汽大眾的4S店，沒有1000萬以上打點，根本批不下來”。之後，中央巡視組進駐一汽，集團負責銷售的高管相繼被調查，2017年一汽集團原董事長也因受賄罪落馬。
另一方面，民營企業被人為設置的門檻阻隔在行業大門之外。由於民營企業缺少中央和地方政府的背書，在80年代也很少有原始積累，因此也不可能找到外資方共同進行合資經營，只能依靠自主開發。但是80年代末行業准入窗口關閉，使得不少民營資本進入行業的速度被大大減緩。例如1994年吉利創始人李書福就萌生了進入汽車產業的念頭，直到1997年吉利收購了四川一個瀕臨破產的國有企業後才被允許生產輕型客車；1998年吉利“豪情牌”轎車下線，直到2001年才進入國家經貿委的汽車生產產品目錄，成為首家獲得轎車生產資質的民企。又比如國內最大的汽車零部件企業萬向集團早在20世紀90年代中期就想進行整車生產，卻遲遲無法得到國家的批准，以至於失去了發展機會。
1995年，中國汽車行業526個技術開發機構共開發項目5598個，經費支出達17.14億，平均每個項目僅支出30.6萬，研究與發展項目支出費用僅5.92億。當時最大的汽車科研機構長春汽車研究所技術開發費用1.77億元，僅為一汽銷售收入的0.82%。東風汽車工程研究院技術開發經費0.8億元，僅相當於二汽（東風）銷售收入的0.8%。儘管1994年《汽車工業產業政策》中規定企業可以提取銷售額的2%-3%作為產品開發基金，但是實際上國內沒有一家轎車廠的產品開發費用超過銷售額的2%，有的甚至連0.5%都不到。與大眾、豐田、通用等國際主流車企相比，國內三大汽車集團上汽、一汽、東風研發投入不足，2013年研發支出佔營收比均值1.5%，遠低於國際主流車企均值4.3%。
造成這種現象的根本原因就在於在缺乏內部充分競爭的情況下，合資企業依靠引進外方車型進行組裝生產就可以獲取豐厚的利潤，相反自主研發一款新車型需要數年時間、數十億的投入，即使研發完成，推向市場後仍面臨需求的不確定性。除非改變對管理者的考核和激勵機制（這一點我們在後面詳細分析），否則合資生產才是最理性的選擇。
2.2.2合資企業中方員工
著名創新戰略管理專家Burgelman研究發現，企業的正式戰略要發揮作用，必須要有與之一致的組織流程與結構，而組織流程與結構主要由企業的資源分配流程與激勵機制構成。Christensen和Raynor的研究也表明，企業基層員工的行動主要受到資源分配流程和激勵機制的引導和約束。
根據我們與業內人士的交流，大多數合資企業與其本部（如一汽大眾與一汽集團、上汽大眾與上汽集團）之間的員工薪酬存在著較為明顯的差異，部分合資車企的員工薪酬甚至可以達到本部員工薪酬的數倍。
根據中國汽車工業統計年鑑數據，2013年上海大眾、上海通用、上汽通用五菱的研發人員人均R&D經費支出分別達到267萬、91萬、99萬，而集團其餘研發人員的人均R&D經費支出為49萬，不到合資品牌的一半。
在不平衡的資源分配和激勵機制導向下，優秀的研發人員必然優先選擇合資車企的就業機會，這也導致本部研發實力難以得到實質性的提升。
2.2.3外資方
合資企業三大主體中，外資方是最沒有動力做自主研發的，因為一旦中方具備自主研發能力，將會極大地損害外資方利益。這種損害表現為兩方面，一方面外資方在合資企業中的控制權與相對地位將下降，另一方面中方一旦開發出自主車型，將在出口市場與外資方形成直接的競爭關係，“教會了徒弟，餓死了師傅”。因此，外資方不但不會將汽車研發設計技術拱手相授，還會以各種理由阻礙中方的自主研發進程。
早在第一家合資車企北京吉普成立之初，中方技術人員就曾單獨提交了一款新車型，並希望利用美方的總成與技術在此基礎上聯合設計二代產品，然而美方技術人員對此車型提出了兩百多個問題，認為該車型技術落後，在國際上沒有市場，雙方一度爭執不下。
最終迫於現實的盈利壓力和技術實力，中方放棄了二代車的自主開發，轉向以CKD方式引進美方的切諾基車型。而對於引進的車型，中方沒有任何的修改權利，即使有足夠的證據證明外方設計圖紙的某個螺絲釘設計錯誤，所有改動也必須在外方本部進行。這種情況並不是個例，而幾乎存在於所有合資企業之中。很顯然，外資方進行合資的目的主要是為了盈利，他們並沒有興趣也沒有動力去幫助中方提高研發設計能力。即使部分中方員工出於振興民族汽車工業的情懷嘗試自主研發設計，也往往由於外方的抵制、恐嚇而告吹。因此時間一長，中方進行自主研發的銳氣漸失，對外資的路徑依賴也越來越深。
2.3產業政策不夠“開放”
從經濟理論角度定義，所謂產業政策應該是指通過干預一國的產業（部門）間的資源分配或產業（部門）內的產業組織，達到該國國民的（經濟的、非經濟的）目標的政策。也就是說，當某種產業或部門存在著某種意義上的市場失敗時，產業政策的干預能夠使得經濟效益水平提高。 而根據上一部分的分析，可以發現如果缺乏有效的競爭機制和開放機制，合資模式將陷入對外資的依賴之中，自主研發能力難以自發形成。
2.3.1產業政策為行業設置了過高的進入門檻
1994年國務院出臺了《汽車工業產業政策》，其中規定國家新批准的整車、發動機項目（含中外合資、合作項目）原則上按以下規模建設：1）發動機排量在1600cc以下的轎車項目，不低於年產15萬輛；2）輕型貨車項目不低於年產10萬輛；3）輕型客車項目不低於年產5萬輛。
而當時，國內汽車生產規模最大的上海桑塔納年產量僅11.5萬輛，產業政策的規模要求實際上為缺少資本積累的民企設置了非常高的障礙。
產業政策之所以為汽車投資項目設置如此之高的門檻，是因為當時汽車產業呈現“小、散、亂”的特點，政府希望借鑑日本發展汽車工業之初大力支持豐田、日產、五十鈴等大型企業集團化、規模化發展的經驗，鼓勵和支持以一汽、二汽、上汽為代表的具有一定生產規模和技術實力的企業做大做強。
其背後的邏輯在於，汽車是一個規模效應顯著的行業，那麼所有小規模的生產項目將加劇無序競爭、帶來重複投資，無助於提升產業競爭力。前者的結論並沒有什麼問題，但規模效應是充分競爭後的結果，規模只是效益的必要條件之一而非充分條件。實際上，不管吉利還是奇瑞等汽車行業的後進入者，在年產能達到2萬臺的時候就已經實現盈利，而非政策制定的10萬臺甚至更高的產能。
日本、韓國在發展汽車工業之初也對主要的幾家汽車企業進行了傾斜性的政策支持，但並沒有阻止其他企業進入汽車行業。像本田、鈴木、三菱重工等企業都是後來才進入汽車領域，新進入者的加入使得行業競爭加劇，也使得原有企業更有危機感、更有動力和意願做大做強，這在客觀上都促進了行業整體的升級進步。
2.3.2缺乏開放機制、競爭機制和全面的監督考核機制
如果說壟斷經營帶給合資企業舒適的生存環境，
那麼缺少開放機制、競爭機制和全面的監督考核機制則給了合資企業一個安於現狀的合法理由。企業經營者實際上也是在目標函數和約束條件下尋求最優解的理性人。從上文的分析，我們可以得出一個結論：在准入限制與FDI股比限制的政策保護下，當合資是一個可選項時，它一定是企業經營者的優先選擇。那麼如果要改變企業經營者的行為，有兩種辦法：一是改變約束條件，二是改變經營者的目標函數。
在改革開放之初，政策通過FDI股本比例進行限制與徵收高額關稅是出於對幼稚工業的保護，這些政策本身沒有問題，但是對於這些政策的退出期限缺乏清晰的頂層設計。在這種“軟約束”條件下，車企管理者沒有足夠的危機感與緊迫感，相反“拖”才是最佳選擇。20世紀60年代，韓國大宇、起亞、現代等公司同樣是先開始組裝國外車型，並通過合資或向國外公司出售股份來換取先進技術。但在1973年，韓國政府制定了汽車工業發展規劃。規劃要求企業兩年內開發出自主品牌轎車，生產能力達到五萬輛，並且規定了出口的期限與比例，由此製造出重大的企業危機。 韓國車企自此開始逐漸擺脫對合資模式的依賴，轉向自主研發道路併成長為汽車強國之一。而在中國走向合資道路之後，一直缺乏此類“硬約束”條件，直到今年4月國家發改委宣佈製造業開放規劃，才規定“2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。”
正常情況下，企業經營者的目標函數都是追求利潤最大化。如果合資的最終目標是為了發展自主品牌，卻不對此設置考核目標、進行詳細的路徑規劃，自主品牌的目標難以實現。國資委公佈的2017年央企業績考核結果中，自主品牌發展一般的一汽和東風位於A級名單（共50家央企）中，分別處於第31位和25位。在現行汽車工業管理體制下，產業政策制定部門與監督考核部門並不一致。工信部承擔汽車行業管理、政策擬訂、准入條件制定、重大技術裝備發展與自主創新規劃等職責，發改委保留了重大汽車建設項目、重大外商投資項目的審核等方面的職責，但對合資車企（大部分是國企）的考核由國資委負責。對於國資委來說，國企的收入、利潤、稅收和就業才是最重要的考核目標。這種多頭管理體制下，產業政策的協調更加困難。
3日本的汽車強國崛起之路
日本能夠從二戰後的蕭條中快速恢復並一躍成為發達國家，作為支柱產業的汽車工業功不可沒。據日本經濟安定部統計，二戰使日本經濟損失率高達25%，工礦業生產指數只有戰前的8.7%。1947年汽車產業開工率僅27.9%，汽車總產量僅1.13萬輛。但到了1990年，日本年產汽車1348.7萬輛，佔世界總產量的27.7%，是同期美國汽車產量的1.4倍。在當時最大的美國汽車市場，底特律三巨頭克萊斯勒、福特、通用在豐田、本田、日產的進攻下節節敗退。1961年到2010年，克萊斯勒、福特、通用在美國市場的銷量佔比由85.34%下降至45.47%，同期日本三大車廠的份額由2.97%擴大至33.18%。
“模仿-追趕-自主創新”，日本汽車工業用了短短几十年就擊敗了擁有百年汽車工業史的美國成為世界第一汽車強國，其成功得益於有利的外部環境，更離不開產業政策與企業界的有效配合。
3.1有利的國際環境
二戰後國際環境波詭雲譎，朝鮮戰爭、美蘇爭霸、石油危機分別為日本汽車產業發展提供了三次發展機遇。
日本投降後，一開始佔領軍認定三大汽車公司（日本、日產、五十鈴）與戰爭相關聯，對其進行了制裁，汽車行業一片黯淡。但1947年國際形勢發生變化，美蘇冷戰使得日本逐漸成為“維護英美兩國權益的前線陣地”，美國出於政治考慮，開始對日本實行扶植政策。1950年，朝鮮戰爭爆發，日本提早實現了媾和，產業界取得大量的特需訂單，戰爭期間汽車產業累計銷售98億元。大量的特需訂單推動了車企生產設備的更新和生產能力的提升，穩固了汽車行業的基礎。例如1950-1951年間，豐田公司合計接受美國的汽車訂單4679輛；富士重工依靠維修美軍損壞的軍車，建立了日本第一條鏈條式汽車總裝線。1955-1970年期間，日本在汽車領域的設備及技術引進、資金獲取、商業合作等各個方面也獲得了極大的便利。
日本一直以來致力於發展經濟型、小排量的“國民車”，石油危機使得國際市場對於日本汽車的需求爆發。1973年，第一次石油危機爆發，美國年均進口原油價格由1973年的23.16美元/桶迅速攀升到1974年的64美元/桶，相較於美國汽車巨頭們的“汽油狂飲者”，日本車企的省油轎車經濟性迅速顯現。1979年，伊朗革命引發第二次石油危機，油價從74.9美元/桶再度飆升到103.5美元/桶，繼續推動日本汽車的全球擴張，成為全球領先的汽車強國。1970、1975、1980年，日本汽車的美國銷量分別達32萬、71萬、182萬，歐洲銷量分別為10萬、48萬、100萬輛。
3.2產業政策與企業界形成有效配合
發展初期，日本就確立了汽車工業在國民經濟中的支柱地位，並輔以強有力的保護和扶植政策。二戰結束後的第13天，日本通產省就召集汽車公司首腦進行“官民”協商，決定發展排氣量小於1.5L的小型車作為日本經濟的發展龍頭。1947年汽車被納為超重點的復興產業，1948年汽車工業的支柱地位得以正式確立。扶植政策方面，政府給予汽車企業稅收優惠、加速折舊、財政補貼，並提供大規模的融資和低息貸款。例如1953-1955年期間，汽車行業通過低息貸款獲得分別融資900、1328、1955億日元，佔整個行業設備投資的20%、19%、25%。保護政策方面，日本50年代初開始推行高達40%的保護性關稅、20%-50%的汽車物品稅、外匯配額、進口限制等嚴格的保護措施，並直到1967年本土汽車工業具備一定競爭力後才開始逐步降低關稅、放開外資限制。1945-1971年間，日本汽車保有量由14.2萬輛擴大到2006.1萬輛，但這期間日本進口汽車總計不到25萬輛，需求基本被國內車企產能所消化。
日本一直堅持以自主開發為導向的技術引進政策，且與中國不同，日本政府與產業界對合資模式均始終持有謹慎態度，產業界也沒有放棄自主開發。50年代初，日本企業為了加速掌握技術開始尋求與外國企業合作，但通產省僅批准了日產、五十鈴、日野、三菱的合作協議，並對組裝生產的臺數和合同時間等方面實行了明確的規劃和約束，以此保證國內企業無法依靠國外技術佔領市場。這些合作到60年代初相繼結束，合計生產的合作汽車不到11萬輛。也就是說，政策要求企業在引進技術時，必須與本國的技術革新相結合，在合作期間對自主車型的生產手段和汽車性能加以改進。例如日產在合作期間堅持自主研發並推出了dattosann 110，使得日產最後在四家合資企業中脫穎而出。
除了政策的硬性要求，內部及潛在的外部競爭壓力迫使企業進行自主開發。50年代日本政府就提出“國民車”構想，希望發展排氣量500cc以下、價格低至25萬日元的經濟小型車。為了獲得稅收等方面的優惠，豐田、日產等車企開始了軍備競賽般的自主車型開發，豐田相繼推出1450cc排量的masuta RR和1000cc排量的korona ST10，日產則推出1000cc排量的dattosann110和burubaadou1000車型。此外，眾多原先從事摩托車、三輪車製造的企業也開始以小型車為切入點進入汽車市場。六十年代馬自達、三菱、本田等相繼進入汽車市場，汽車行業進入率達86.6%（新進入企業數量/企業總數），形成了充分的內部競爭。
同時，日本在50年代加入GATT，政府於1960年發佈《貿易自由化計劃大綱》，農業、有色金屬、機械等領域將相繼實現貿易自由化和投資自由化，都暗示著政府對汽車行業的保護政策不會長期持續。正如《豐田汽車三十年史》裡描述的，“當時我國汽車產業界的共識是，來自歐美先進廠家的殘酷競爭就在眼前。大敵當前，重要的是充實我們的經營體制，而不能往難得的溫室中送進冷氣流”。內憂外患之下，汽車界不得不提升自身競爭力，豐田正是在這一時期通過摸索積累形成了著名的“精益生產”模式。
3.3日本汽車產業界：苦練內功，厚積薄發
儘管“國民車”構想對排量和成本提出了非常激進的要求，甚至幾乎不可能達到，但車企為了迎合政策導向與市場需求，均相繼提出開發方案，並帶動了發動機等技術的升級和行業生產效率的提高。
例如，豐田和日產分別研發出K型和A10型OHC發動機，同時豐田於1957年率先推出售價65萬日元、995cc的korona ST10，日產馬上於1959年推出售價68.5萬日元、988cc的burubaadou1000；此後兩者又分別推出更低排量、更便宜的paburika UP10和sani。
與此同時，日本車企通過實踐逐步摸索出了適合國情的企業生產管理體系。發展初期並不旺盛的國內需求決定了美國的流水線、大批量生產模式並不適合日本車企的實際生產。1948年，豐田從美國汽車和超市的做法中獲得靈感，提出“拉動式準時生產”模式。與流水線的“推動式生產”相反，這種生產模式下，上游工序服從下游工序，下游環節的需求決定上游的生產計劃 。因此設備只有在下游有需求的時候才進行運轉，中間環節幾乎可以實現“零庫存”，工人也可以兼顧更多的生產流程。1950年，豐田在生產線引入指示系統，逐步形成“看板”管理的模式，這種模式逐步應用於更廣義的其他部門和外部零部件交付，最終就形成了著名的豐田“精益生產”（Just-in-Time）模式。
精益生產大大提高了工人的生產效率，並通過降低生產過程中的庫存降低了成本。 1963年，豐田平均每個工人可以操作5臺機器；1955年至1957年，豐田的勞動生產率（單位工人生產的汽車數量）提高了3倍；1955年，豐田的勞動生產率還低於通用和福特，但精益生產模式的推廣使得豐田的生產效率在60至70年代快速提高，到了1985年已經是通用和福特的4-5倍。即使經過產能利用率、勞動時間等因素的調整，豐田工人的生產效率也可以達到美國同行的2倍以上。
在豐田的帶動下，“精益生產”的諸多理念開始得到其他日本車企的學習和借鑑，由此日本車企在庫存控制、成本控制、質量控制方面逐漸形成了核心競爭力。而與此同時，美國的通用、福特們則將汽車生產視為一項穩定、成熟的技術，失去了研發與創新的目標和動力。當60至70年代豐田和日產們通過生產管理創新大力提高生產效率時，通用、福特們幾乎沒有做出任何的改變，生產效率提高几近停滯。也正是這段時間，豐田和日產們苦練內功，並在70年代的石油危機中厚積薄發，在80年代打敗了通用、福特們完成了彎道超車。
4啟示與建議
我們在《中美科技實力對比》系列報告中發現，中國近年來在科技領域發力明顯，在基礎科研、專利數量、新經濟活躍程度等方面已經逐漸逼近美國，但在以半導體集成電路、航空發動機等核心尖端技術領域，我國仍與美國有著較大差距。在當前美國對中國的戰略新興行業進行打壓與遏制的背景之下，我們更應該從根本上意識到，真正的核心技術是買不來的。所謂“國之利器，不可以示人”。
建議：產業政策不能光以扶持、鼓勵和保護為導向，也應該注重為產業界營造開放的競爭環境。
1、行業准入政策：建立更加動態、合理的行業准入和退出機制，保證行業內部的充分競爭。對於行業准入，應該減少以產能、規模和集中度為目標為行業投資項目設置進入過高的門檻，同時鼓勵擁有自主研發能力和自主品牌的企業進入行業。減少前置的審批條件，更加註重對車輛製造、質量及安全方面合法合規的監督。對於行業退出，應鼓勵行業進行以“優勝劣汰”為導向的兼併重組。
2、行業技術政策：從目標函數和約束條件兩方面入手，引導企業研發與經營行為。此前汽車產業技術政策以鼓勵和支持性質為主，例如2004《汽車產業發展政策》 “堅持引進技術和自主開發相結合的原則”、“國家引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車”、“汽車生產企業要努力掌握汽車車身開發技術，注重產品工藝技術的開發，並儘快形成底盤和發動機開發能力”，缺少量化指標，也缺乏硬性要求。可以借鑑日本汽車產業政策中的危機機制，例如“國民車”構想以極其嚴格的性能和成本標準來推動車企自主研發與技術攻關，產業政策可以對關鍵的技術指標設置不同階段的考核目標，並根據企業的完成情況進行差異化的激勵 ，使得自主研發成為企業管理者的重要目標函數之一。
例如在當前的新能源汽車行業政策中，對不同能量密度的車型進行差異化的扶持就可以鼓勵行業研發更高能量密度、更長續航里程的電池技術，從而起到一個正確的技術導向作用。
恆大研究院“中美科技實力對比”系列研究：
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