早幾天葫蘆俠還在說“全世界汽車都不好賣了”這件事，最近，就有了更大的新聞來佐證這個事實——
有外媒報道，福特汽車與大眾汽車之間正在談判，不但可能促成更大更緊密的合作關係，甚至可能會變成兩家公司的合併。
大眾與福特，一個是開創了“國民車”，在中國市場風光無限，但也在近年來的“排放門”中大傷元氣的歐陸豪門；一個是打造了世界上第一條流水線，改變了汽車乃至人類工業歷史，在十年前經濟危機中碩果僅存、卻在近年來因為產品老舊銷量局跌的“美式三巨頭”之一。
如果它們倆真的能走到一起，這件事對汽車領域的影響將遠超當年戴姆勒與克萊斯勒、雷諾與日產的攜手。
兩個體量巨大，但卻擁有截然不同品牌調性和產品風格的汽車製造商，真的會最終走到一起嗎？如果這一幕真的發生，對汽車行業將造成怎樣的影響？
第一問：大眾福特合併，可能性究竟有多少？
雖然這一消息是新近曝光，但其苗頭早在今年6月就已萌現——6月19日，大眾與福特簽署一項諒解備忘錄，探尋結成戰略合作聯盟的可能性。但在當時，合作被嚴格定義在商用車領域。
為了在商用車領域挑戰戴姆勒，大眾與福特當時考慮結成戰略聯盟，聯合開發一系列商用車產品。
“雙方在商用車市場的多個細分領域內擁有強大且互補的優勢。作為大眾汽車集團2025戰略的核心組成部分之一，通過戰略聯盟來提升業務的靈活性，以更好地適應變化無常且充滿挑戰的市場環境。”大眾商用車品牌CEO Thomas Sedran當時如此表態。
其實，圍繞著大眾、福特這樣的跨國巨頭，兼併和合作是經常都會傳出的消息。早在2016年，FCA的前任掌門人馬爾喬內就將通用、福特、大眾和豐田這些巨頭都列為合併對象。
FCA的前任掌門人馬爾喬內
但儘管消息傳得很高調，最終卻什麼事情也沒有發生。
當年的福特仍然勢頭良好，不似今日一般全球銷量下滑、大幅度裁員……
而當年的大眾剛剛鬧出排放門不久，在北美市場顏面盡失，公司人事地震、天文數字的損失、經濟刑事訴訟，都讓大眾如坐針氈。但即便如此，大眾也沒有接過FCA的橄欖枝。
很顯然，以福特和大眾的體量，遠非菲亞特、克萊斯勒、雷諾、日產們所能相比。
如今的福特雖然因為十年前那場經濟危機拋售掉了沃爾沃、捷豹路虎、阿斯頓馬丁和馬自達的股份，已經只剩福特和林肯兩大主要品牌，但憑藉著在皮卡市場的優良表現，福特依然在北美市場舉足輕重。
其轎車和SUV產品在歐洲和亞洲市場也仍有相當的市佔率，就此將這一百年老店的品牌拱手讓人，對於仍然掌控實權的福特家族來說，顯然是不可接受的——這一點，與克萊斯勒完全不可相提並論。
事實上，從目前海外媒體的報道來看，能夠稱得上實錘的仍然只有大眾和福特雙方在商用車領域的合作，以及雙方是否可能共同開發新車型。
換句話說，即使雙方存在攜手的可能，其緊密程度應該說也不會超過雷諾和日產的聯盟，像吉利收購沃爾沃、PSA收購歐寶那樣的“吞併”，可以說99%不會發生。
或者，大眾和福特可以發展成類似戴姆勒與雷諾-日產-三菱聯盟之間的關係。
戴姆勒和雷諾-日產-三菱聯盟，參與了從聯合零部件採購到產品開發的各種項目。日產旗下豪華車品牌英菲尼迪銷售的幾款產品都是基於梅賽德斯的平臺，而在美國組裝的奔馳C級車使用的是英菲尼迪發動機。
第二問：如果“聯合”真的發生，將帶來怎樣影響
問題接著來了，如果大眾和福特真的聯盟了，會改變全球汽車行業的格局麼？
由於涉及到長安福特、江鈴福特、上汽大眾、一汽大眾，以及新能源領域各自的合作伙伴眾泰和江淮，福特和大眾的動作，在中國市場就牽扯到六家整車製造商，其影響可謂“地圖炮”級別。
近兩年來，福特因為在中國市場表現不佳，而拖累了整體盈利表現。“1515計劃”帶來巨大增長幹後，福特在中國市場後繼乏力，發展陷入停滯：福克斯從多年“銷冠”淪為消費者的“二線選擇”，翼虎和銳界等SUV不復當年之勇，曾經被寄予厚望的金牛座更是幾乎銷聲匿跡。
車型更新緩慢、產品線老化，這些問題不僅僅在中國，也在全世界範圍內困擾著福特。但正如前面所提到的，得益於F系列皮卡產品的大賣，福特在北美市場的表現仍然強勁，存在感不可忽視。
事實上，大眾或許一開始看上的就只是北美市場而已。從目前的狀況來看，大眾和福特在車型和市場細分上可謂完美互補——
在北美，大眾面臨著柴油尾氣排放醜聞的艱難復甦期，其銷量還不如韓國品牌起亞，而美國人最喜歡的皮卡、全尺寸SUV和轎車，連輝騰都早已停產兩年多的大眾，也沒有多少拿得出手的產品；而在歐洲和亞洲市場上，受益於中小型車的優勢，大眾整體好於福特。
北美地區：福特佔13.9%市場份額，大眾佔4.5%；
南美地區：大眾佔10.6%市場份額，福特佔8.9%；
亞太地區：大眾佔10%市場份額，福特佔3.4%；
歐洲地區：大眾佔17%市場份額，福特佔7.5%。
值得一提的是，今年6月的合作中，兩家公司都對外表示，任何戰略聯盟都將“不涉及股權互換或交叉持股”。由此看來，“合作造車”應該是遠大於“吞併”的可能選項。
如果是這樣，大眾和福特的合作或許更多作用於北美市場，大眾或許和福特合作研發皮卡、全尺寸SUV等產品，而這些產品以國產化形式進入中國市場的可能性微乎其微。由此可以推斷，即使大眾和福特成功攜手，也將對中國市場影響不大。
第三問：未來，能有多少汽車品牌留存於世？
雖然葫蘆俠認為，一場徹底的兼併幾乎不可能上演，但大眾和福特的這一番動靜，仍然發人深省。
整整20年前，戴姆勒與克萊斯勒的“大象婚姻”曾經轟動一時。
但由於兩國文化、經濟大環境等因素的影響，這場婚姻最終還是以“離婚”告終，但克萊斯勒由此元氣大傷，如果不是意大利人慨然接盤，這個美國車市的千年老三早就“涼涼”了。
但另一方面，雷諾日產的聯盟模式，實際效果似乎要好得多。雷諾和日產兩個品牌在合作後省下了大量的研發費用，雙方在平臺、動力等方面共享了大量技術，但仍然保持了品牌各自的調性和相對獨立的營銷運營。
結果是，在計入後來加入的三菱銷量後，雷諾日產聯盟已經在2017年超過大眾成為全球銷量第一。
“天下大勢分久必合、合久必分”，在汽車行業，兼併可以說是“日常”——戴姆勒就是奔馳和戴姆勒兩家合作的產物。
但另一方面，兼併的發生，往往意味著一部分汽車品牌的消亡，如今再沒有“戴姆勒牌”汽車在馬路上馳騁，連“邁巴赫”也只能是奔馳的高端馬甲；死在通用手上的品牌更是不計其數……
一次次兼併過後，我們發現這個星球上的品牌越來越少了（中國市場除外）。
正如同葫蘆俠前些天聊過的，或許再過100年，福特，甚至大眾也會消失，一個智能汽車、共享汽車的時代，我們已經不需要關心品牌——誰知道摩拜單車的製造商是個什麼品牌呢？
這讓人很難過，但卻是歷史發展的浪潮，誰也無法逆潮流而動。
另一方面，中國汽車工業要在世界上形成競爭力，也需要優勝劣汰的自然選擇——
“必須要聯合創新、協同創新，必須要讓應該關的門關掉，發展的發展起來，重組的要重組起來，但這個過程是一個非常艱辛、極其艱難的過程，這裡面有大量利益衝突、理念衝突。”吉利李書福認為，中國的汽車行業要生存下去，必然面臨重組和兼併。
如果依然是各地地方政府依靠行政力量續命，保住各地品牌，這樣在溫室中生長出來的花朵，或許在溫暖的季節能夠開放得很漂亮，一旦面臨未來的冰河期，將可能全軍覆沒。
面對“車不好賣”的冰河期，兩頭“大象”福特和大眾都能聯姻，中國的汽車行業能夠從中解讀出什麼嗎？
考慮到同一天傳出的新聞中，兩家自主品牌領軍企業還在為了“網絡水軍”、“互黑”爭執不休……葫蘆俠只能持相對保守和悲觀的態度。
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