如果說哪個品牌既能讓人心存信仰，又能獲得市場青睞，那一定是本田。
2016年，憑藉著十代思域和冠道上市後帶來的強大聲量，本田中國實現了近125萬輛的銷量，完成了對豐田中國的超越，併成功坐上了日系老大的位置，至此，本田王朝正式開啟。
2017年，東本和廣本實現了對一豐和廣豐的全面碾壓，並且力壓別克，成為了國內銷量僅次於大眾的單一品牌，本田王朝走向巔峰。
然而，步子賣得太大，滑鐵盧也來得太快，遭遇“機油門”之後，本田在2018年經歷了召回、停售、非議，一切都顯得那麼突然。
據Honda中國發布的銷量快報顯示，2018年12月，本田中國的終端銷量為191907輛，同比增長33.8%，但儘管有著相當優異的歲末成績，本田全年累計銷量仍然沒能實現正增長，1432291輛的銷量與去年堪堪持平。反觀同為日系三強的豐田、日產，前者實現了14.7%的增長，後者的增幅也有3.9%，本田的2018，有些黯然。
其中緣由，除了“機油門”帶來的負面影響之外，本田在A-級轎車市場的式微也是相當重要的原因。飛度、鋒範、競瑞、哥瑞四款兄弟車，除了飛度靠著“神車”稱號有著月銷過萬的成績之外，另外三款車型的銷量都難以拿上臺面，特別是後兩者，月銷僅1000出頭，鋒範稍好，平均月銷在4000輛左右。
兩年前，哥瑞的月均銷量可以達到近4000輛，如今僅1/4，鋒範的月均銷量在6500輛左右，如今也只剩下了60%。不可否認的是，大眾桑塔納、捷達在該級別有著絕對的統治力，並且該級別的市場容量也確實不算特別大，但究其根本，還是產品本身的問題。
舉個例子，2015年的時候，思域年銷量僅3.52萬輛，2016年換代後達到了9萬輛，2017年躍升至17.65萬輛，2018年直接突破了20萬輛，而A級轎車市場一直以來也都是朗逸、軒逸、卡羅拉等車型的天下，思域能夠脫穎而出，靠的就是其換代後的強大產品力。同理，鋒範、競瑞、哥瑞銷量不佳，這個鍋，還是得產品自己背。
另一方面，儘管遭遇瞭如此巨大的挫折，但本田中國依舊以10多萬輛的優勢擊敗了豐田和日產，再度問鼎日系魁首，讓人不得不佩服本田強大的品牌影響力。其中功臣，非思域和雅閣莫屬。
對於思域來說，“機油門”不但沒有對其造成多大的影響，反而解放了它的銷量，當“加價”褪去，甚至出現了少量優惠後，這頭沉睡中的獅子也終於覺醒，在9月成功實現了月銷兩萬輛的壯舉，併成為了本田在華首款年銷突破20萬輛的車型。
雅閣則讓消費者完美演繹了“真香定律”，上市之前質疑聲一片，上市之後越賣越好，並且重現了多年不見的月銷2萬，這樣的操作，就算是全新一代凱美瑞，也羨慕不來。
更深層次的原因，是根植於人們心中對本田品牌的信仰。
千禧年，第六代雅閣進入國內不過一年時間，在那個連車都不怎麼常見的年代，雅閣賣了3.2萬輛，上市四年，更是創造了13.8萬輛的銷量奇蹟。之後，七代雅閣上市，並且解鎖了一個相當牛逼的成就——國內首款銷量達到50萬輛的中型車，更是一度成為了中型車的代名詞。可能不少90後對於汽車的認知，就是從自家老爸的那一輛七代雅閣開始的，也可能正是從那個時候開始，“雅閣”這個詞，逐漸超越了“本田”，成為了一種象徵。
同樣的情況還出現在了CR-V身上，儘管2018年本田沒能實現增長，CR-V要背絕對的“黑鍋”，但其銷量崛起的速度堪稱驚人，11月銷量已經達到了1.78萬輛，基本已經回到了正常水準。而CR-V的“信仰”所在，在於其“城市SUV開創者”的身份，它開創了一個全新的細分市場，併發揚光大，可以說，在自主品牌的發跡史中，或多或少都能看到CR-V的影子。
飛度也是如此，它將“技術本田”真正帶入了普羅大眾的視野，讓普通消費者真正感受到了汽車的文化和魅力。“超跑GK5”、“買發動機送車”、“一日本田，終身本田”等一系列說法因運而生。有多少人是因為飛度入的改裝坑？又有多少人的汽車夢是從飛度開始？
對於一個汽車品牌而言，如果有一款能夠讓消費者發自內心信仰的車型，就已經足夠吹噓，如果這些車型正好又是普通消費者能夠買得起的，那就更加難能可貴。而本田，擁有雅閣、CR-V這類家用車，飛度、思域這類兼顧家用與運動的車型，NSX、TYPE-R這類性能怪獸，這些，都是信仰，所以，在相當數量的消費者眼中，本田就等於信仰。
寫在最後
在豐田面前，本田常以“小廠”自居，這是一個跨國汽車品牌該有的謙遜。但是，隱藏在這份謙遜下面的可能更是本田力求超越豐田的野心，所以，在前進的路上，本田可能有些操之過急了。不過，跌倒之後方能有所頓悟，今後的日子，值得我們期待一個更好的本田。
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