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1973年6月3日，法國巴黎布爾歇機場人山人海，熱鬧非凡。
來自世界各地的幾百家航空企業匯聚於此，參加兩年一度的巴黎航展。
作為歷史最悠久、規模最大的航展，每次巴黎航展都是各大飛機制造商推出新機的重要舞臺——既有北約的，也有華約的。
但是，舞臺上只有兩個位置——C位和非C位，幾乎每一次航展都會上演同種機型搶“C位”的巔峰對決。
不過，這一次的C位之爭格外吸引眼球——兩位主角分別是英法聯合研製的“協和”號和蘇聯研製的圖-144，它們都號稱“人類首款超音速客機”。
1973年巴黎航展，“協和”號與圖-144首次同臺競技
在此之前，關於這兩款飛機的話題早已發酵：抄襲剽竊的口水仗、東西方意識形態之爭、首款超音速客機稱號的歸屬問題……
今天，這兩款客機之間的交鋒將達到高潮。
2
作為此次巴黎航展的壓軸大戲，“協和”號和圖-144將先後升空表演。
上午9點45分，在經過十幾分鐘的精彩表演後，“協和”號緩緩降落。
“協和”號
現場近30萬的參觀者對這架線條優美，性能出眾的客機報以雷鳴般的掌聲，這也讓他們對接下來的圖-144的處女秀更加充滿期待。
圖-144
10點03分，機長科茲洛夫駕駛著一架編號為 CCCP-77102的圖-144一躍而起，直衝雲霄。
科茲洛夫知道圖-144肩負的神聖使命——它不僅是蘇聯先進科技水平的集大成者，更是社會主義制度優越性的體現。
他已經計劃好了接下來的表演項目：利用圖-144良好的低空操作性能，在繞場飛行時放下起落架、襟翼和鴨翼板，來一個漂亮的超低空通場，最後再加推力大角度爬升——只有這樣，圖-144才能讓觀眾們印象深刻，從而證明實力。
可是，僅僅過去8分鐘，飛機就出現了重大險情。
在飛機爬升到910米的高度時，飛機的機頭突然下傾，並且迅速向地面俯衝而去，機長科茲洛夫趕緊拉起飛機，可是嚴重的過載不僅讓這架飛機不受控制，還導致它的左翼折斷。
飛機最終墜落在距離機場5公里外的古桑維爾村，飛機上6名機組人員和地面8人不幸罹難。
圖-144的飛機殘骸
這樣的結果令現場觀眾驚愕不已，這架圖-144到底怎麼了？
可是關於這次事故的原因，至今仍是未解之謎。
這架圖-144的黑匣子不知何故竟然不翼而飛，誰也搞不清飛機最後時刻發生了什麼，於是飛機的失事又成了一個新的口水仗：
蘇聯方面把事故責任歸咎於法國一架試圖拍照的“幻影”戰鬥機過於接近圖-144，飛行員採取了緊急避險措施才導致飛機失控。
法國方面卻給出了另一個解釋——正是飛行員在表演過程中過於追求炫技效果，違規劇烈操縱飛機，超出了飛機應力極限，最終導致飛機解體墜毀。
無論如何解釋，圖-144在巴黎遭遇了滑鐵盧。
要知道，圖-144在此之前一直都是領跑者。
3
人類對速度的追求由來已久。
早在1947年，美國的X-1試驗機飛出了1.06馬赫的速度（1馬赫≈340 米/秒，即聲音在空氣中傳播速度），這標誌著人類的飛行從此進入超音速時代。
X-1 實現了歷史上首次平飛時超音速
如此重大的科技突破必然首先用於軍事上：1953年5月25日，全世界第一架超音速噴氣式戰鬥機F-100試飛成功。
F-100戰鬥機，美軍在越戰時的主力機型
此時距離二戰結束已經過去8年，這期間很多軍轉民的科技產品讓各國民眾嚐到了甜頭。
超音速意味著更省時高效，為什麼不把超音速用在商用客機上呢？
在這個美好願景的支配下，各國政府紛紛開始了超音速客機的研發。
1956年，在英國政府的主導下，英國皇家飛行研究院和布里斯托爾飛機公司聯合成立了“超音速運輸飛機委員會”（Supersonic Transport Aircraft Committee，簡稱STAC），想要在超音速客機研發上拔得頭籌。
理想很豐滿，現實很骨感，很快，英國發現超音速客機的研發是個無底洞，需要大量的資金投入，自己的預算捉襟見肘了。
於是，英國把目光投向了二戰時的盟友——法國。美好的理想和殘酷的現實讓這兩位歐洲大佬緊緊地走在了一起：兩國決定共同聯合研發超音速客機。
功夫不負有心人，經過11年的苦心研發，1967年12月11日，第一架超音速客機應運而生（正式試飛在1969年），它就是日後大名鼎鼎的“Concorde”——“協和”號客機。
1970年範堡羅航展，首架協和飛機在進行表演
可是，在“鐵幕”的一邊，一個超級大國也正在馬不停蹄的上馬他們的“協和”號。
4
相比於英法兩國的先知先覺，蘇聯直到1962年才開始立項研發超音速客機。
起步雖然晚了，但蘇聯似乎對這款客機更加重視：
一方面，蘇聯疆域遼闊，國土面積幾乎佔全世界陸地面積的1/6，超音速客機的快捷性能有效降低長途旅行的時間，市場前景一片大好。
蘇聯國土面積約為2240萬平方公里，是我國的兩倍多
另一方面，蘇聯的科技實力很強，人類第一顆人造地球衛星，第一位進入太空的人類都誕生在蘇聯，對於研發超音速客機，蘇聯的科研工作者自信滿滿。
當然，還有最關鍵是蘇聯的社會主義制度——對於超音速客機的研發，赫魯曉夫格外重視，認為這又是一次集中展示蘇聯綜合國力的大好機會，就跟人造衛星一樣，蘇聯務必領先。
這個任務沒有爭議的落到了圖波列夫設計局身上。
以蘇聯航空先驅安德烈.圖波列夫命名的圖波列夫設計局，主要研製轟炸機、運輸機、客機等大型飛機，科研實力不容小覷，他們在此之前已經成功研製出圖-16、圖-95等堪稱經典的轟炸機，以及圖-104、圖-124等優異的民航客機。
圖-16轟炸機，我國的轟-6K就仿製該機型，至今仍在服役
在研發圖-144上，蘇聯人又一次開啟了“蘇聯速度”，並且成績優異到讓英法兩國目瞪口呆：
1965年6月7日，蘇聯在巴黎航展上首次展示了圖-144模型，並放出狠話——他們要在1968年實現首飛。
1968年12月31日，蘇聯人實現了他們的諾言，圖-144首飛成功。
1969年6月5日，圖-144首次實現超聲速飛行。
1969年莫斯科謝列梅蒂沃機場的圖-144原型
直到現在，英法兩國不得不承認，他們徹底輸了：世界上第一架體積最大、質量最重、上天最早的超音速客機不是“協和”號，而是圖-144。
更何況，蘇聯人只用了6年時間就實現了彎道超車，這不啻於狠狠地打了西方國家一個巴掌。
圖波列夫父子與試飛員在圖-144原型機前合影
作為英法兩國的遮羞布，緊隨圖-144的是各種關於抄襲剽竊、質量不過關的質疑之聲。
的確，相似的三角翼佈局，相同的發動機方案，甚至連“drooping nose”的機頭（可調節傾斜角度）都一樣，這不得不讓外界浮想聯翩，以至於傲慢慣了的西方將圖-144戲稱為“協和斯基”（Concordski）。
“協和”號與圖-144的對比圖
可是，外表的相似與抄襲卻是兩碼事，更何況，圖-144有很多創新之處。
比如，它特別設計了在座艙後面可伸縮的鴨翼板，這樣就能為它提供額外的升力，並能有效提高它在低速時的操縱能力。
圖-144伸出來的兩隻“兔耳朵”
還比如，由於體積、重量、速度都高於協和式飛機，圖-144在降落時必須使用減速降落傘，才能幫助它縮短降落距離。
圖-144是迄今為止唯一需要使用減速降落傘的民航客機
不管英法兩國如何抹黑，圖-144卻實實在在地在各種試驗中高歌猛進。
按這個勢頭，首個運用在商用客運領域的超音速客機的桂冠也非它莫屬了。
可是，直到1973年的那次巴黎航展，圖-144折戟沉沙。
那次墜機對圖-144的損失是巨大的，雖然蘇聯方面始終不肯承認飛機質量缺陷，但直到四年之後，圖-144才正式交付民航使用，這也許能從側面說明質量問題並不是空穴來風。
1977年11月，圖-144終於迎來了史上第一次載客飛行，這架航班號為SU499的班機，執飛了從莫斯科到阿拉木圖（現為哈薩克斯坦首都）的航線，3000多公里的航程在兩個小時內完成，雖然成績斐然，但蘇聯航空部門卻一反往常，並沒有大肆宣傳報道。
蘇聯民航的圖-144機群
因為“協和”號早在22個月之前就投入了商業客運飛行。
這一局，圖-144輸了！
此時，圖-144還僅僅是頹勢初顯，接下來，更大的悲劇還等待著圖-144。
5
據乘坐過圖-144的乘客事後描述，這兩個小時的飛行體驗簡直糟糕透頂。
首先，機艙內震耳欲聾的噪音，讓兩個相鄰的乘客之間幾乎聽不到彼此的說話，飛機上的遮陽板也無法正常使用，刺眼的陽光照得乘客眼睛都睜不開，廁所只能解決小便。
圖-144上的空乘人員
與飛行體驗差相比，飛行安全性則是核心問題，但這個問題卻一直困擾著圖-144。
1978年5月23日，裝備有新式RD-36-51渦噴發動機的圖-144D型在進行試飛時發生了嚴重故障，雖然飛行員迫降成功，但仍導致兩名飛行工程師死亡，飛機完全報廢。
圖-144D墜機現場
同年7月31日，圖-144在超音速飛行時，飛機的壓氣機葉片脫落，導致機身結構受損，飛機又一次迫降。
如此高的故障率，導致每一名圖-144的飛行員都必須是蘇聯空軍中精挑細選的，這也讓西方國家嘲笑圖-144是“航天員的搖籃”：因為只有最優秀的飛行員才有可能被選拔為航天員。
現在的圖-144顯然成了一個“雞肋”，食之無味，棄之可惜——蘇聯人既對圖-144的飛行安全性不放心，又不甘心徹底放棄它，畢竟當年它可是花費巨大的人力物力成本研製成功的。
但在生命面前，沒有什麼是不可以放棄的。
在載客航班停運兩年多後，圖-144壽終正寢——1983年7月1日，蘇聯政府下達了461-169號令，圖-144從此停產停運。
在很多人感慨圖-144英雄氣短之餘，別忘了圖-144還有一個桂冠——蘇聯最“燒錢”的航天工程。
圖-144共生產了16架，其中兩架因飛行事故而墜毀，從設計到最後生產，該工程共計花費二十多億美元，但卻只執行了102次商業航班，其中只有55次是載客航班，共載客3284人次，收益幾乎為零。
圖-144的草草收場讓人唏噓不已的同時，也讓人聯想到它的老對手——“協和”號。
在另一種社會制度下，“協和”號過得好嗎？
6
橘生淮南則為橘，橘生淮北則為枳。
在超音速客機的商業運營上，好像出生英法的先天優勢讓“協和”號如魚得水。
“協和”號自1976年首次投入使用以來，備受西方上流社會推崇，它的極致的飛行體驗往往成為一種奢華的享受——巡航在1萬8千米的高空，享受著2馬赫（2448公里/小時）的時速，3個小時完成巴黎到紐約的航程，每張票都享受頭等艙的待遇。
正在衝破音障的“協和”號
雖然票價高昂（2000年，巴黎到紐約單程需要8148美元），但“協和號”100人的座位仍然座無虛席，英國女皇伊莉莎白二世、法國總統希拉剋等權貴之人是“協和”號的忠實擁躉。
英國女皇經常乘坐“協和”號
更重要的是，“協和”號在安全性上遠遠高於事故不斷的圖-144。
自1976年開始，“協和”號沒有發生過一次重大事故，一度被認為是“全世界最安全航班”。
可是在延續了24年輝煌歷史後，“協和”號也遭遇了滑鐵盧。
2000年7月25日，法國戴高樂機場。
一架拖著長長火焰“協和”號飛機強行起飛，幾秒鐘後，這架飛機的機翼便在空中解體，失去平衡的飛機迅速向左傾斜，最終墜落在機場旁的一個村莊裡，機上9名機組人員和100名乘客罹難。
此時的“協和”號已經處於跑道盡頭，必須先升空後迫降
事故原因暴露出“協和”號的設計缺陷：起飛時發生了爆胎，爆胎後的碎片碰到了位於機翼的油箱，但機翼上沒有任何阻燃材料，最終引發大火。
雖然這次墜機事件是“協和號”的首次空難，但由於飛行載客基數小，即使此次空難只有109人死亡，但仍被評為“全世界最危險的客機之一”——“協和”號憑藉每100萬乘客中死亡人數為12.5人，不幸榮膺榜單。
折翼的“白天鵝”——協和號
從最安全到最危險，一夜之間，雲泥之別。
也許“協和”號已經忘了，27年前，就在“協和”號墜機地點不到7公里的地方，圖-144也經歷了一次滑鐵盧，從此由盛轉衰。
這一次，歷史驚人的相似，“協和”號重蹈了圖-144的覆轍。
空難發生後，頂著“全世界最危險客機”的帽子，“協和”號航班的生意一落千丈。
這一下子就將“協和”號逼上了死路：協和號飛機的耗油量是波音747的兩倍，但卻最多隻能載客100人，只有波音747的四分之一。在客流量充裕的情況下，依靠高昂的票價，協和號還能勉強維持運營，可是一旦客源出現問題，那麼虧損將成為必然。
不光如此，2001年發生的“911”恐襲事件，全世界的民航業都受到嚴重衝擊，客流量急劇萎縮，“協和”號也無法倖免。
另外，“協和”號的固有缺陷此時也被無限放大：
比如，協和號每飛行1小時，需要18小時進行維護，維護成本高昂。
還比如，超音速飛行時產生的音爆對地面建築物和人群具有巨大破壞力，這使得“協和號”只適合在大西洋上空進行超音速飛行，也嚴重限制了它拓展航線。
這些因素共同發揮著作用，使“協和”號最終步了圖-144的後塵——2003年10月24日，英國航空公司的一架“協和”號客機完成了人類歷史上最後一次超音速客機載客飛行。
自此，“協和”號客機全部退役。
自此，人類的超音速客機時代正式結束。
“協和”號（左）和圖-144（右）這對冤家相聚在德國辛斯海姆技術博物館
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