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1973年6月3日，法国巴黎布尔歇机场人山人海，热闹非凡。
来自世界各地的几百家航空企业汇聚于此，参加两年一度的巴黎航展。
作为历史最悠久、规模最大的航展，每次巴黎航展都是各大飞机制造商推出新机的重要舞台——既有北约的，也有华约的。
但是，舞台上只有两个位置——C位和非C位，几乎每一次航展都会上演同种机型抢“C位”的巅峰对决。
不过，这一次的C位之争格外吸引眼球——两位主角分别是英法联合研制的“协和”号和苏联研制的图-144，它们都号称“人类首款超音速客机”。
1973年巴黎航展，“协和”号与图-144首次同台竞技
在此之前，关于这两款飞机的话题早已发酵：抄袭剽窃的口水仗、东西方意识形态之争、首款超音速客机称号的归属问题……
今天，这两款客机之间的交锋将达到高潮。
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作为此次巴黎航展的压轴大戏，“协和”号和图-144将先后升空表演。
上午9点45分，在经过十几分钟的精彩表演后，“协和”号缓缓降落。
“协和”号
现场近30万的参观者对这架线条优美，性能出众的客机报以雷鸣般的掌声，这也让他们对接下来的图-144的处女秀更加充满期待。
图-144
10点03分，机长科兹洛夫驾驶着一架编号为 CCCP-77102的图-144一跃而起，直冲云霄。
科兹洛夫知道图-144肩负的神圣使命——它不仅是苏联先进科技水平的集大成者，更是社会主义制度优越性的体现。
他已经计划好了接下来的表演项目：利用图-144良好的低空操作性能，在绕场飞行时放下起落架、襟翼和鸭翼板，来一个漂亮的超低空通场，最后再加推力大角度爬升——只有这样，图-144才能让观众们印象深刻，从而证明实力。
可是，仅仅过去8分钟，飞机就出现了重大险情。
在飞机爬升到910米的高度时，飞机的机头突然下倾，并且迅速向地面俯冲而去，机长科兹洛夫赶紧拉起飞机，可是严重的过载不仅让这架飞机不受控制，还导致它的左翼折断。
飞机最终坠落在距离机场5公里外的古桑维尔村，飞机上6名机组人员和地面8人不幸罹难。
图-144的飞机残骸
这样的结果令现场观众惊愕不已，这架图-144到底怎么了？
可是关于这次事故的原因，至今仍是未解之谜。
这架图-144的黑匣子不知何故竟然不翼而飞，谁也搞不清飞机最后时刻发生了什么，于是飞机的失事又成了一个新的口水仗：
苏联方面把事故责任归咎于法国一架试图拍照的“幻影”战斗机过于接近图-144，飞行员采取了紧急避险措施才导致飞机失控。
法国方面却给出了另一个解释——正是飞行员在表演过程中过于追求炫技效果，违规剧烈操纵飞机，超出了飞机应力极限，最终导致飞机解体坠毁。
无论如何解释，图-144在巴黎遭遇了滑铁卢。
要知道，图-144在此之前一直都是领跑者。
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人类对速度的追求由来已久。
早在1947年，美国的X-1试验机飞出了1.06马赫的速度（1马赫≈340 米/秒，即声音在空气中传播速度），这标志着人类的飞行从此进入超音速时代。
X-1 实现了历史上首次平飞时超音速
如此重大的科技突破必然首先用于军事上：1953年5月25日，全世界第一架超音速喷气式战斗机F-100试飞成功。
F-100战斗机，美军在越战时的主力机型
此时距离二战结束已经过去8年，这期间很多军转民的科技产品让各国民众尝到了甜头。
超音速意味着更省时高效，为什么不把超音速用在商用客机上呢？
在这个美好愿景的支配下，各国政府纷纷开始了超音速客机的研发。
1956年，在英国政府的主导下，英国皇家飞行研究院和布里斯托尔飞机公司联合成立了“超音速运输飞机委员会”（Supersonic Transport Aircraft Committee，简称STAC），想要在超音速客机研发上拔得头筹。
理想很丰满，现实很骨感，很快，英国发现超音速客机的研发是个无底洞，需要大量的资金投入，自己的预算捉襟见肘了。
于是，英国把目光投向了二战时的盟友——法国。美好的理想和残酷的现实让这两位欧洲大佬紧紧地走在了一起：两国决定共同联合研发超音速客机。
功夫不负有心人，经过11年的苦心研发，1967年12月11日，第一架超音速客机应运而生（正式试飞在1969年），它就是日后大名鼎鼎的“Concorde”——“协和”号客机。
1970年范堡罗航展，首架协和飞机在进行表演
可是，在“铁幕”的一边，一个超级大国也正在马不停蹄的上马他们的“协和”号。
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相比于英法两国的先知先觉，苏联直到1962年才开始立项研发超音速客机。
起步虽然晚了，但苏联似乎对这款客机更加重视：
一方面，苏联疆域辽阔，国土面积几乎占全世界陆地面积的1/6，超音速客机的快捷性能有效降低长途旅行的时间，市场前景一片大好。
苏联国土面积约为2240万平方公里，是我国的两倍多
另一方面，苏联的科技实力很强，人类第一颗人造地球卫星，第一位进入太空的人类都诞生在苏联，对于研发超音速客机，苏联的科研工作者自信满满。
当然，还有最关键是苏联的社会主义制度——对于超音速客机的研发，赫鲁晓夫格外重视，认为这又是一次集中展示苏联综合国力的大好机会，就跟人造卫星一样，苏联务必领先。
这个任务没有争议的落到了图波列夫设计局身上。
以苏联航空先驱安德烈.图波列夫命名的图波列夫设计局，主要研制轰炸机、运输机、客机等大型飞机，科研实力不容小觑，他们在此之前已经成功研制出图-16、图-95等堪称经典的轰炸机，以及图-104、图-124等优异的民航客机。
图-16轰炸机，我国的轰-6K就仿制该机型，至今仍在服役
在研发图-144上，苏联人又一次开启了“苏联速度”，并且成绩优异到让英法两国目瞪口呆：
1965年6月7日，苏联在巴黎航展上首次展示了图-144模型，并放出狠话——他们要在1968年实现首飞。
1968年12月31日，苏联人实现了他们的诺言，图-144首飞成功。
1969年6月5日，图-144首次实现超声速飞行。
1969年莫斯科谢列梅蒂沃机场的图-144原型
直到现在，英法两国不得不承认，他们彻底输了：世界上第一架体积最大、质量最重、上天最早的超音速客机不是“协和”号，而是图-144。
更何况，苏联人只用了6年时间就实现了弯道超车，这不啻于狠狠地打了西方国家一个巴掌。
图波列夫父子与试飞员在图-144原型机前合影
作为英法两国的遮羞布，紧随图-144的是各种关于抄袭剽窃、质量不过关的质疑之声。
的确，相似的三角翼布局，相同的发动机方案，甚至连“drooping nose”的机头（可调节倾斜角度）都一样，这不得不让外界浮想联翩，以至于傲慢惯了的西方将图-144戏称为“协和斯基”（Concordski）。
“协和”号与图-144的对比图
可是，外表的相似与抄袭却是两码事，更何况，图-144有很多创新之处。
比如，它特别设计了在座舱后面可伸缩的鸭翼板，这样就能为它提供额外的升力，并能有效提高它在低速时的操纵能力。
图-144伸出来的两只“兔耳朵”
还比如，由于体积、重量、速度都高于协和式飞机，图-144在降落时必须使用减速降落伞，才能帮助它缩短降落距离。
图-144是迄今为止唯一需要使用减速降落伞的民航客机
不管英法两国如何抹黑，图-144却实实在在地在各种试验中高歌猛进。
按这个势头，首个运用在商用客运领域的超音速客机的桂冠也非它莫属了。
可是，直到1973年的那次巴黎航展，图-144折戟沉沙。
那次坠机对图-144的损失是巨大的，虽然苏联方面始终不肯承认飞机质量缺陷，但直到四年之后，图-144才正式交付民航使用，这也许能从侧面说明质量问题并不是空穴来风。
1977年11月，图-144终于迎来了史上第一次载客飞行，这架航班号为SU499的班机，执飞了从莫斯科到阿拉木图（现为哈萨克斯坦首都）的航线，3000多公里的航程在两个小时内完成，虽然成绩斐然，但苏联航空部门却一反往常，并没有大肆宣传报道。
苏联民航的图-144机群
因为“协和”号早在22个月之前就投入了商业客运飞行。
这一局，图-144输了！
此时，图-144还仅仅是颓势初显，接下来，更大的悲剧还等待着图-144。
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据乘坐过图-144的乘客事后描述，这两个小时的飞行体验简直糟糕透顶。
首先，机舱内震耳欲聋的噪音，让两个相邻的乘客之间几乎听不到彼此的说话，飞机上的遮阳板也无法正常使用，刺眼的阳光照得乘客眼睛都睁不开，厕所只能解决小便。
图-144上的空乘人员
与飞行体验差相比，飞行安全性则是核心问题，但这个问题却一直困扰着图-144。
1978年5月23日，装备有新式RD-36-51涡喷发动机的图-144D型在进行试飞时发生了严重故障，虽然飞行员迫降成功，但仍导致两名飞行工程师死亡，飞机完全报废。
图-144D坠机现场
同年7月31日，图-144在超音速飞行时，飞机的压气机叶片脱落，导致机身结构受损，飞机又一次迫降。
如此高的故障率，导致每一名图-144的飞行员都必须是苏联空军中精挑细选的，这也让西方国家嘲笑图-144是“航天员的摇篮”：因为只有最优秀的飞行员才有可能被选拔为航天员。
现在的图-144显然成了一个“鸡肋”，食之无味，弃之可惜——苏联人既对图-144的飞行安全性不放心，又不甘心彻底放弃它，毕竟当年它可是花费巨大的人力物力成本研制成功的。
但在生命面前，没有什么是不可以放弃的。
在载客航班停运两年多后，图-144寿终正寝——1983年7月1日，苏联政府下达了461-169号令，图-144从此停产停运。
在很多人感慨图-144英雄气短之余，别忘了图-144还有一个桂冠——苏联最“烧钱”的航天工程。
图-144共生产了16架，其中两架因飞行事故而坠毁，从设计到最后生产，该工程共计花费二十多亿美元，但却只执行了102次商业航班，其中只有55次是载客航班，共载客3284人次，收益几乎为零。
图-144的草草收场让人唏嘘不已的同时，也让人联想到它的老对手——“协和”号。
在另一种社会制度下，“协和”号过得好吗？
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橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳。
在超音速客机的商业运营上，好像出生英法的先天优势让“协和”号如鱼得水。
“协和”号自1976年首次投入使用以来，备受西方上流社会推崇，它的极致的飞行体验往往成为一种奢华的享受——巡航在1万8千米的高空，享受着2马赫（2448公里/小时）的时速，3个小时完成巴黎到纽约的航程，每张票都享受头等舱的待遇。
正在冲破音障的“协和”号
虽然票价高昂（2000年，巴黎到纽约单程需要8148美元），但“协和号”100人的座位仍然座无虚席，英国女皇伊莉莎白二世、法国总统希拉克等权贵之人是“协和”号的忠实拥趸。
英国女皇经常乘坐“协和”号
更重要的是，“协和”号在安全性上远远高于事故不断的图-144。
自1976年开始，“协和”号没有发生过一次重大事故，一度被认为是“全世界最安全航班”。
可是在延续了24年辉煌历史后，“协和”号也遭遇了滑铁卢。
2000年7月25日，法国戴高乐机场。
一架拖着长长火焰“协和”号飞机强行起飞，几秒钟后，这架飞机的机翼便在空中解体，失去平衡的飞机迅速向左倾斜，最终坠落在机场旁的一个村庄里，机上9名机组人员和100名乘客罹难。
此时的“协和”号已经处于跑道尽头，必须先升空后迫降
事故原因暴露出“协和”号的设计缺陷：起飞时发生了爆胎，爆胎后的碎片碰到了位于机翼的油箱，但机翼上没有任何阻燃材料，最终引发大火。
虽然这次坠机事件是“协和号”的首次空难，但由于飞行载客基数小，即使此次空难只有109人死亡，但仍被评为“全世界最危险的客机之一”——“协和”号凭借每100万乘客中死亡人数为12.5人，不幸荣膺榜单。
折翼的“白天鹅”——协和号
从最安全到最危险，一夜之间，云泥之别。
也许“协和”号已经忘了，27年前，就在“协和”号坠机地点不到7公里的地方，图-144也经历了一次滑铁卢，从此由盛转衰。
这一次，历史惊人的相似，“协和”号重蹈了图-144的覆辙。
空难发生后，顶着“全世界最危险客机”的帽子，“协和”号航班的生意一落千丈。
这一下子就将“协和”号逼上了死路：协和号飞机的耗油量是波音747的两倍，但却最多只能载客100人，只有波音747的四分之一。在客流量充裕的情况下，依靠高昂的票价，协和号还能勉强维持运营，可是一旦客源出现问题，那么亏损将成为必然。
不光如此，2001年发生的“911”恐袭事件，全世界的民航业都受到严重冲击，客流量急剧萎缩，“协和”号也无法幸免。
另外，“协和”号的固有缺陷此时也被无限放大：
比如，协和号每飞行1小时，需要18小时进行维护，维护成本高昂。
还比如，超音速飞行时产生的音爆对地面建筑物和人群具有巨大破坏力，这使得“协和号”只适合在大西洋上空进行超音速飞行，也严重限制了它拓展航线。
这些因素共同发挥着作用，使“协和”号最终步了图-144的后尘——2003年10月24日，英国航空公司的一架“协和”号客机完成了人类历史上最后一次超音速客机载客飞行。
自此，“协和”号客机全部退役。
自此，人类的超音速客机时代正式结束。
“协和”号（左）和图-144（右）这对冤家相聚在德国辛斯海姆技术博物馆
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