不管你叫它4WD、4X4、AWD還是其他什麼名字，四驅一直都在那裡，它的“用途”也不會因為名稱和認知而改變。
且不去談論天涯海角，就說當下中國車市，絕大多數消費者對四驅的認知仍然停留在“四驅=高通過性”。比如在某網站上，葫蘆俠就看到了這樣的網友看法--
“標緻5008全系無四驅。再翻翻2008 3008 4008都是全系沒有四驅。好奇怪哦，一臺失去了四驅的SUV那和鹹魚有什麼區別?”
為什麼SUV必須要有四驅?
中國消費者的這一普遍誤解，這或許可以從中國車市的發展里程中找到根源。與西方發達國家相比，中國的汽車市場幾乎是在2000年年後突然出現的。
在此之前，從1949年到1999年，絕大多數汽車都是“工作車”。中國人對四驅最早的認識，排除掉拖拉機和軍用車輛之外，就要數軍民兩用的北京212和早早進入中國的Jeep切諾基、三菱帕傑羅等車型。
在那個特殊的歷史環境下，這些車型的四驅大多數是被用來克服崎嶇險要的路況，乃至在非鋪裝道路上使用的，給國人鋪墊下了對四驅的原始印象。
當私家車市場開始興起之後，四驅很快便成為了營銷中的熱詞。
對於SUV這樣需要一定通過性的產品，歐美的一些老牌車企依然堅持認為“越野=四驅、四驅=越野”，而以本田CR-V為代表的城市SUV，則劍走偏鋒地用價廉貌美的轎車底盤和兩驅系統在賺得盆滿缽滿。
在城市SUV和硬派越野車的直接對比下，更讓“四驅才夠硬派、兩驅不能越野”的觀念深入人心。
每當面臨選擇一輛SUV時，不少人都會多加兩三萬塊，去選擇“多少能越野”的四驅車型--哪怕一年裡能夠用上的機會一隻手都能數得過來，也要求個心裡安穩。
哪怕你是路虎衛士，開在這麼好的路面上，與奧拓何異?
當節奏被成功帶起來後，一些原本並不以越野和通過性為突出性能的車型，也想方設法推出四驅車型，只為滿足中國消費者的特殊要求--實際上，但凡不會沒事兒把車開到工地的碎石堆或者農村的機耕道上，四驅壓根就沒用。
於是乎，“四驅”在中國車市幾乎就成為了一個符號。對於它本身，並沒有太多的人想去深入瞭解。甚至於全時四驅、分時四驅、適時四驅的區別，人們也並不一定都能分清楚。或者說只簡單地認為從硬派的氛圍和越野性高低上，全時四驅/分時四驅＞適時四驅……
四驅實際上遠不止這麼簡單。好在近年來，隨著豪華車型的下探，四驅總算開始在另一個重要領域開始發揮自己的作用--運動型車。
從奧迪的Quattro到奔馳的4Matic，越來越多具備四驅的運動型轎車開始走向大街，也在車迷心中種下草。事實上，四驅的發明，最早就是為了提升汽車的運動性能，而非越野性能。
你知道世界上第一輛量產四驅車型是什麼嗎?答案是1903年的世爵60HP。除了四驅外，它還同時創下了多個世界第一--包括六缸發動機和四輪剎車系統。世爵是個怎樣的品牌、有著怎樣的歷史，無需葫蘆俠贅述。這輛60HP之所以採用四驅的目的，就是為了速度。
對於追求速度的車型來說，四輪驅動系統好處是沒有後驅車那樣嚴重的轉向過度傾向，擁有趨近於中性的過彎特性，讓駕駛者更容易駕馭。比如奧迪的Quattro和奔馳的4Matic，再比如蘭博基尼、保時捷，均有自成一格的優秀四驅技術。
日本國寶級跑車GT-R，被中國的車迷們譽為“戰神”。
最初的GT-R採用的是當時流行的前置後驅佈局。直到1989年，第三代GT-R R32橫空出世，搭載了源自賽車的ATTESA E-TS四輪驅動系統。
ATTESA E-TS也正是GT-R“逆天”操控性的源泉。整個ATTESA E-TS四驅系統與ABS防抱死系統都由同一塊ECU集中控制。當ECU偵察到某個後輪發現打滑現象時，系統向限滑差速鎖發出信號，將最多50%的扭力強制分配給前輪。
這種裝備就使得四驅車型在條件允許情形下有類似後輪驅動的行駛特性，而轉換響應速度更快至0.01秒。
四驅不僅能越野，也能運動。再說一個知識點，相信就更顛覆“四驅”的固有形象--馳騁巴黎達喀爾拉力賽多年的標緻，其冠軍賽車3008 DKR，用的是兩驅……
四驅≠越野，既然兩驅的3008 DKR能夠在沙漠中戰勝一大波四驅車型，你還有什麼理由堅持“四驅=越野”的觀念呢?
特別是如今適時四驅、主動四驅這些技術出現、並且越來越成熟之後，四驅的性質已經完全變了--作為一樣既能省油、又能在必要時提供脫困能力的好東西，它的存在並不以排除兩驅駕駛為前提。
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