01
本田雙電機混動系統將實現國產化
近日，本田宣佈雙電機混動系統自動變速箱量在中國實現量產，以往由日本進口的SPORT HYBRID雙電機混合動力系統自動變速箱將陸續替換成本田汽車零部件製造有限公司生產的產品。
搭載SPORT HYBRID雙電機混合動力系統的車型已經於2016年開始投放中國。據官方的說法，到2025年，本田將在中國推出20款以上電動化車型，包括純電動車、混合動力車，以及插電式混合動力車。
02
儘管不受待見，混動市場仍爆發式增長
眾所周知，由於不受政策的“青睞”，混合動力汽車在國內汽車市場中始終處於非主流的尷尬地位。據中國汽車工業協會統計，2017年全年，我國插電式混合動力汽車的銷量為12.5萬輛，僅佔全年新能源汽車銷量的16.1％。
包括北京在內的部分地方政府始終不承認插電式混合動力汽車的“新能源”身份，在這些城市，插電式混合動力汽車沒有補貼，也不享受新能源汽車的號牌政策。
從全球來看，大家都在弄混動和新能源，但從比例來看，顯然是混動佔據絕對主導。幾乎所有的汽車廠商都在混動方面有投入，而且量越來越大。
與歐美等發達國家相比，我國人口密集、道路交通狀況複雜，因此汽車行駛的平均速度相對較慢。在堵車頻繁的地區，混合動力汽車的節能減排效果最為突出。
反觀國內，前幾年還有人投混動，例如一汽、上汽，但這幾年越來越少了。之前的投入也似乎僅僅成為了研發費用，而兌現不成產品。原因當然還是歸結於政策。而之所以出現這樣的政策，主流的觀點認為政府將重心放在新能源上——想實現彎道超車，在新能源方面走在“世界前列”。
這也是為何全球主流廠商仍致力於混動研發的主要原因——在未來的5-10年間，混動這個過渡階段是繞不過去的。在國內亦是如此：要想達到工信部制定的乘用車2020年油耗降至5升/百公里，光靠純電動和插電混動，恐怕難以實現。
由於使用便利性與傳統汽車完全相同、不需要任何新建的社會基礎設施，同時節油幅度可以達到30%-40%，混合動力近年來在歐美日本等成熟市場，進入到快速普及階段。
在中國，由於豐田雙擎系統實現了本地化生產，成本大大降低，以卡羅拉/雷凌雙擎為代表的混合動力車銷量也迅速增長，今年，國產混合動力乘用車銷量有望突破7.5萬臺，比去年同比增長500%。
雖然混合動力不享受任何補貼和鼓勵政策，但增幅是純電動和PHEV等所謂的新能源車的5倍！
雖然目前混動技術並非自主品牌車企的強項，與純電動汽車相比，混合動力技術門檻相對更高，但隨著自主品牌汽車企業發展純電動汽車的過程中，各方面技術水平大幅提升，在電機和電控方面已具備了較為紮實的技術基礎和實力，此時抓緊展開混合動力技術的佈局恰逢其時。
過去，政策的傾斜導致了整車企業更願意推出純電動汽車產品，但近年來，由於受到“雙積分”政策的壓力，迫於油耗法規的日益嚴苛，越來越多的整車企業紛紛開始佈局混合動力汽車產品。
03
豐田聯手吉利，進軍中國混動市場
8月27日，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征向媒體透露：豐田汽車正在通過其中國混合動力核心零部件供應商合作伙伴科力遠，與吉利汽車合作推廣混合動力技術。
8月30日，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧向證實了這方面的對接合作，並表示具體信息細節會在不久後適時公佈。
這也將是豐田第一次與中國本土汽車公司進行如此深度的技術合作，其重大意義不言而喻。
如果此次豐田汽車首次把其混合動力技術拿出共享的話（THS I或者THS II），那麼，吉利豐田的合作就意味著作為油電混動技術世界第一的豐田，開始了一種新的“共享”發展方式。
04
混動之難，難在哪？
支持純電而冷落混動是政策問題、是認知問題還是技術問題？是政府存在認知問題而看不到這一點嗎？其實未必。
更深層次的原因，可能在於混動技術的差距。
輕混和插混誰的技術含量更高？很多人認為是後者，但事實上，前者的要遠比後者複雜得多。純電動不用說了，電機和電池與整車廠關係不大，稍微有點含量的也就是電池管理程序而已。
自主的插電式混動，本質上也只是有電用電、沒電用油，而並無真正意義上的混動——比亞迪秦在無電狀況下的油耗比速銳還高，就很能說明問題。
混動真正的難度在哪兒？在於如何將動力混合。說白了，就是如何把發動機高效工況下（如勻速）的能量儲存起來，然後在低效工況時（如擁堵）通過電池釋放出來。
這個原理說起來簡單，但要做好卻非常不易。豐田是通過獨特的ECVT以及管理程序來實現這一點的，類似的結構還沒有第二家採用——時至今日，非豐田的混動車在節能方面表現都不夠理想。其他合資廠尚且如此，何況自主廠商？
這意味著什麼？由於豐田在混動技術方面近乎壟斷的地位，意味著如果政府給混動車給予大額補貼，無異於成為“豐田專項補貼”。也就是說，在能夠看到自主混動技術逐步形成氣候之前，混動補貼的推出就會有難度。
05
豐田混動技術和本田混動技術的異同
豐田的混動THS作為最早實用化的混合動力技術，歷經數代產品的磨合，做到了相當成熟的地步，在1997年推出的第一代普銳斯PRIUS是最早的量產混合動力車。後來有了混動版凱美瑞，如今應用車型已經擴展到了卡羅拉、雷凌的車身上。
而豐田的THS也是目前全球範圍內公認的可靠、穩定。豐田的THS混動主要圍繞著一套被稱為ECVT的行星齒輪變速箱打造而成，配合阿特金森循環的內燃機和電動機。
簡單點說，豐田的混動系統追求的是發動機和電動機互補的工作狀態，起步、低速、勻速行駛時由電動機來輸出，在一般巡航和高速行駛的時候由發動機來輸出，在急加速的時候發動機和電動機共同輸出，並且由動力控制系統來分配電機與發動機的輸出時間，以求達到最佳輸出效果。
優點：
- 動力匹配成熟，ECVT變速箱在平順性、動力性、舒適性表現不錯
- 可供選擇車型多，豐田的THS幾乎運用到了自家大量的車型上，如卡羅拉、凱美瑞、雷凌、雷克薩斯等
- 節能性好，質量口碑一直也來備受認可
缺點：
- 鎳氫電池重量較大，車廂內空間佔比多
- 車輛性能表現一般
直到去年雅閣混動的上市，本田終於在混動領域上要發起反攻的號角了。雖然同為不插電混動技術，但是iMMD系統與THS原理差別很大。雖然同為阿特金森循環發動機，但本田的阿特金森還包含有自家獨有的VTEC技術，而且iMMD系統對比THS更傾向於以電動機作為主要驅動方式並且只需要在普通變速箱上即可實現動力分配。
搭載i-MMD技術的本田雅閣混合動力車型，是以電動機運行為主的混動結構。從結構的名稱看，i-MMD有著兩個電機，搭配的是電動CVT，還有發動機離合器，一副複雜到家的樣子。
而且從多數人的眼中看來，插電式混動貌似要比普通混動更加“高大上”，所以i-MMD也容易給人技術深奧的錯覺。而事實上，i-MMD的工作原理，要比常規混動簡單得多。
簡單點說，iMMD系統的發動機雖然在大多數情況下均有工作，但主要以給電動機提供電力為主，在起步和低速巡航時候，車輛是純電動輸出，但當電量低於30%的時候，發動機會為電池充電。而電池耗盡和車速高於70KM/H的時候，發動機會作為主要輸出動力。
急加速時，發動機會全力運轉為電動機充電，並且電動機還會使用鋰電池內的電力瞬間為車輛提供最大動力，實現最優的加速性。因此，本田的IMMD系統平順性和動力響應方面的表現是十分出色的。
所謂的電動CVT其實根本就不存在。亦或者說，i-MMD根本就沒有嚴格意義上的變速器。電機驅動的時候，採用的是一個齒比，然後發動機驅動的時候，採用的是另一個齒比，兩個齒比都是相對固定的。在中低速狀態下，驅動全部由電機完成，單一傳動比足以勝任。
而對於發動機，則只提供了一個高速小齒比（相當於沒有常規的一二三四擋，而是隻有一個最高擋）以應對高速駕駛工況。此時如果因為速度降低導致發動機扭力不足時，系統會自動讓電機跟進，無形中實現了動力從低速到高速各個範圍段的無縫連接，達到了“電控CVT”的效果。
說THS II的ECVT精妙也好，說豐田的專利保護也罷，總歸這麼多年來，那麼多廠商研發了那麼多種的混動，但綜合性能（包括動力、節能和性價比等各方面）能挑戰THS II還未曾出現過。i-MMD有可能是頭一個。i-MMD之所以能做到，一個最重要的原因就是跳出了常規混動的思維，而將目光更多放在“電驅動”上。
即它大幅增加了電機的功率，並且將電機作為日常駕駛的主驅動單元，而不是像THS II那樣電機只是輔助驅動。既然i-MMD的原理並不複雜，效果又這麼好，為何之前沒有人這麼弄呢？這裡面有多重因素。一個是大功率電機技術的進步。在過去要把兩個這麼大功率的電機集成在傳動系統中並不容易。
另一個是這種做法需要更大的電機（而且是倆）和更大的電池，在過去操作的話成本會吃不消（即使現在，在日本混動雅閣還是要比混動凱美瑞貴）。總之，純電動技術的飛速發展，對促成i-MMD技術的應用影響很大。
優點：
- 動力響應快，2.0L混動版本比2.4L汽油版加速還要快
- 油耗與平順性好，因為電動機為主要驅動方式
缺點：電機與電池後期維護和可靠性不可預估。因為本田的混動技術對於電動機而言需要更大的功率，電池也需要足夠的容量和輸出功率。
閱讀更多 驅動視界 的文章
