採用雙驅動電機+1.5T汽油機的電四驅技術的CS75PHEV的上市，將加速插電式混動車市場的競爭烈度。本文通過長安新能源技術、車型狀態，研判其市場競爭力。
長安CS75PHEV的動力總成，由採用1.5T汽油機（最大輸出功率105千瓦）+BSG起停電機+前置驅動電機（70千瓦）+後置驅動電機（80千瓦）+三元鋰動力電池組件（12.9度電）構成。長安CS75PHEV最大輸出功率255千瓦、最大輸出扭矩605牛米，全電驅動行駛里程60公里，具備全時電四驅驅動能力。
顯然，CS75PHEV是一臺標準的採用類似於比亞迪唐系列、宋DM具備“超級電四驅”系統的插電式混動電四驅車。長安CS75PHEV的技術狀態和“超級電四驅”技術，也領先於長城P8那種2.0T汽油機+48V（弱混）BSG起停電機+後置驅動電機+電池組件構成的閹割版機電混合四驅系統。
在此之前，筆者於2015年8月，在海拔3200米的青藏線起點的格爾木，對長安CS75的四驅版進行了搶先測試。
長安CS75四驅版，搭載1臺1.8T汽油機（最大輸出功率130千瓦、最大輸出扭矩245牛米）。適配的電子四驅系統為捷泰格林提供，與愛信6AT變速器協同運作。
上圖為長安CS75四驅版後耦合器（差速器）總成及後副車架細節特寫。為了容納四驅系統的主傳動軸和後驅動組件，長安CS75四驅版的車身焊接組件預留了容納主傳動軸的空間。實際上，CS75四驅版與兩驅版車身架構完全相同。
上圖為長安CS75四驅版後懸架細節特寫。雙橫擺臂+後副車架構成的後懸架，可以容納後耦合器（差速器）總成和後傳動半軸。
四驅版愛信6AT，與兩驅版在結構上有些不同，主要增加了前差速器及傳動半軸輸出端。“內凹”的車閃焊接，容納主傳動軸，通過主傳動軸將動力分配至前後驅動橋。
長安CS75PHEV的車身架構上與四驅版完全一致。僅在前進氣格柵、前後保險槓以及一些細節處有所不同。
CS75PHEV大量引入凸顯新能源特性的“電動藍”飾條。
“e-4WD”標識，烘托CS75PHEV最核心競爭力，類似於比亞迪唐、宋DM插電式混動車的“超級電四驅”系統。
長安CS75PHEV的內飾，也引入“電動藍”色裝飾概念。
紅色箭頭：中置顯示屏
白色箭頭：一鍵啟動開關
黃色箭頭：類似於E-CVT換擋桿
藍色箭頭：驅動模式選擇旋鈕
真皮材質的換擋桿預設擋位指示燈，P/R/N/D擋位狀態一目瞭然。
換擋面板右側佈置了一組車身姿態功能開關。
紅色箭頭：CHARG（電量）保持開關，用於認為設定重充放電狀態
白色箭頭：自動下坡輔助功能
黃色箭頭：車道偏離功能
藍色箭頭：輔助泊車功能
長安CS75PHEV適配的CHARGE功能，可以讓用戶更主動的選擇不同電池SOC狀態，已獲得更合適的充放電比例。
簡單地說，在城市擁堵工況下行駛，調節CHARGE比例，可以讓整車以電驅動為主；在高速行駛工況下，較低的CHARGE比例，傾向以汽油機驅動為主並儘可能為電池少充電或不充電。
上圖為長安CS75PHEV車輛行駛模式控制按鈕細節特寫。
藍色箭頭：4種驅動模式（旋鈕控制）
紅色箭頭：前後驅動橋扭矩輸出鎖至（前後電機同時運行）
白色箭頭：汽油機和電動機根據車速和加速變化自行選擇模式或強制電驅動行駛模式
黃色箭頭：運動和經濟模式
通過長安CS75PHEV不同驅動模式設定分析，1.5T汽油機可以單獨輸出扭矩至前驅動橋；1.5T汽油機與前驅動電機協同輸出扭矩值前驅動橋；1.5T汽油機為發電機提供動力輸出電量至前後驅動橋，共3種驅動模式。
AUTO/EV模式，可以讓駕駛員強制整車以全電驅動，或更智能“油”和“電”間切換行駛。
SPROT/ECO模式，檔電量充足時，1.5T汽油機+前後驅動電機協同運作輸出最大扭矩或以前驅動電機，驅動整車行駛。
Lock模式，強制讓前“油”+“電”驅動橋和後“電”驅動橋協同運作。
上圖為長安CS75PHEV後懸架技術細節特寫。
白色箭頭：鋼製後副車架
藍色箭頭：後傳動半軸
紅色箭頭：鋼製後下擺臂
黃色箭頭：作用在後制動盤的駐車電機
長安CS75PHEV後懸架分系統基本上與其四（二）驅版完全一致。或許在減震系統的設定有所不同，但是各零件的材質和架構完全一致。
上圖為長安CS75PHEV後驅動電機細節特寫。
黃色箭頭：鋼製後副車架
白色箭頭：可調節長度的鋼製後拉桿
紅色箭頭：後傳動半軸
藍色箭頭：後驅動電機
橘色箭頭：後單級減速器
此前有消息表明，長安CS75PHEV的最大輸出功率70千瓦前驅動電機由“上海電驅動”提供，最大輸出80千瓦的後驅動電機由“精進電機”提供。目前尚不清楚整車前後電驅動橋控制策略由哪家提供，鑑於長安新能源在過去3年間的表現看，自行開發電控系統的可能性較低。
長安CS75PHEV後懸架，幾乎與傳統的四（兩）驅版相同，幾乎沒有在材質上進行輕量化改進。
上圖為長安CS75PHEV駕駛員一側的駕駛艙底部細節特寫。
長安CS75PHEV技術長短板：
根據筆者掌握的長安CS75PHEV技術資料研判，雖然設定了BSG起停電機，但最高轉速不超過8000轉/分，行車輔助發電效能較低，還是主打汽油機運行中“啟停”工況下的節能策略。
前後懸架以及各個拉桿依舊適配四（二）驅車型，在節約成本方面顯著，卻未能就油電混動車型所必須的“輕量化”性能有所提升。
不確定是否引入動力電池“水冷低溫預熱和高溫散熱”功能，這將對“全負載”工況下效能發揮有所制約。尤其是2018年上市的插電式混動車幾乎標配的動力電池“熱管理”系統前提下，如果長安CS75PHEV未配置這一功能，將是一個極大的遺憾。
長安CS75PHEV最大輸出功率255千瓦，全電驅動行駛里程60公里，這一數據標定的並沒有突出優勢。
長安CS75PHEV市場競爭力：
至2018年9月12日，在中國市場量產並銷售的插電式油電混動四驅車中，以比亞迪唐、宋DM系列、長城P8和長安CS75PHEV為主。
其中，比亞迪唐和宋DM先後在2015年和2017年上市，最新換代的全新一代唐和全新一代宋DM，在電驅動技術、動力電池技術以及整車和懸架輕量化方面，有著較大提升。
全新一代宋DM扣除補貼後售價17.69-20.69萬元，適配1.5Ti汽油機+15000轉BSG起停電機+前置驅動電機（最大輸出功率110千瓦）+後置驅動電機（最大輸出功率110千瓦）+標配“水冷低溫預熱和高溫散熱”功能的三元鋰動力電池組件，整車最大輸出功率333千瓦、最大輸出扭矩740牛米，全電驅動續航里程80公里。長安CS75PHEV前後驅動電機為為第三方供應商提供。
重要的是，比亞迪宋DM（包括上一代和全新一代），採用的是車型平臺正向研發的策略。整個宋車族兼容燃油版、電動版和混動版，從個本上杜絕“油改電”所不能避免的技術弊端。
長城P8扣除補貼後的售價為25.98-27.98萬元，適配2.0T發動機+6DCT+1臺48V（弱混）BSG起停電機構成，後驅動單元的1臺最大輸出85千瓦的驅動電機+1套二級減速器，最大輸出功率為172千瓦、最大輸出扭矩250牛米，全電驅動續航里程50公里。除了2.0T發動機和DCT外，48V（弱混）BSG起停電機、後驅動電機、2級減速器、動力電池組件及相關控制策略，均為長城向第三方採購而來。
長城P8的車型平臺與H7和VV7共用，且為逆向仿製自豐田RAV4。為典型的“油改電”設計思路，對動力電池佈局，前後驅動橋修改，不可避免的與原車型平臺發生技術干涉。
在技術層面，長安CS75PHEV弱於比亞迪全新一代宋DM，強於長城P8。長安CS75PHEV較為核心的電驅動技術為第三方採購，與長城P8相差無幾。與比亞迪全新一代宋DM的全部核心技術和控制策略自行開發無法相比。
長安CS75PHEV的車型平臺為燃油車平臺，改為插電式混動車型存在前後配重，動力電池佈局以及被動安全方面的先天不足。
長安CS75PHEV的前後懸架沒有進行輕量化設定，弱於適配鋁合金材質獨立後懸架的比亞迪全新一代宋DM，甚至不如長城P8。
如果長安CS75PHEV扣除補貼後的售價介於17-20萬元，其市場競爭力優於長城P8，但弱於比亞迪全新一代宋DM。
筆者有話說：
在此前長安與比亞迪就新能源核心技術展開全面合作，但作為3年前進行開發的CS75PHEV，並未使用比亞迪提供的“3+3”驅動和控制平臺技術。這也導致長安CS75PHEV在關鍵的電驅動水平和控制效率不如比亞迪全新一代宋DM。
如果長安CS75PHEV扣除補貼後定價在15-19萬元區間，還是可以與比亞迪全新一代宋DM，打“性價比”牌已獲得市場份額。並可輕鬆碾壓扣除補貼後售價25.98-27.98萬元的長城P8。
但是，對於長安而言CS75PHEV畢竟是2018年才推出的第一款插電混動電四驅車。論可靠性和安全性以及綜合性能，與比亞迪全新一代宋有著較大差距。無論如何，長安還是勇敢的邁出了第一步。
筆者建議，與其購買帶有明顯“試水”態勢的CS75PHEV，不如靜待適配比亞迪提供“3+3”平臺技術的長安第二代插電混動電四驅車更合適。
至於長安CS75PHEV的另一對手-長城P8，就讓他哪兒涼快哪兒玩勺子去吧。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
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