8.13
TODAY
「新能源汽車」
數據光鮮並不表示整體行業的健康，含著金鑰匙出生，卻不能賴此成長。
無論是主動選擇還是被動接受，新能源汽車在生活中已然屢見不鮮。在市場佔據了一方天地後，參與主體愈發活躍，擴張速度愈發強烈。
回看2017年，新能源汽車行業的發展態勢樂觀，業績數據持續增長：全年銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%，其中純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量分別同比增長82.1%和39.4%，比亞迪、北汽、東風等知名車企成績不俗。
在政策和資金的催化下，新能源汽車市場從火熱走向狂躁。各路車企聞風而動，紛紛加碼新能源汽車的研發、生產和投放——吉利、比亞迪、沃爾沃、奔馳等傳統巨頭紛紛生產製造新能源車型，包括格力、五糧液、協鑫等在內的不少上市公司也相繼跨界造車，意欲分一杯羹。
光鮮的數據並不表示整體行業的真實健康。依賴“補貼金鑰匙”並非長久之計，唯有經過洗禮方能走向成熟。今年2月份，財政部等四部門聯合發佈了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案。
彼時有關新能源市場將“變天”的說法就已經喧囂塵上。五個月的時間已過，後補貼時代的到來究竟帶來了怎樣的連鎖反應？又給造車新勢力造成了怎樣的影響？
後補貼時代到來
6月12日，對於新能源車企來講，並非是普通的一天。補貼新政的過渡期已然結束，新政於當日開始執行。
補貼退坡的信號早已給出，並給予了市場足夠的緩衝。早在2015年4月，國家發佈《關於2016-2020年新能源車推廣應用財政支持政策的通知》指出，2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
春節前夕，四部委發佈了2018年新能源汽車財補新政——《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2月11日-6月11日為新政實施前的過渡期。在此期間，新能源補貼政策仍按2017年的老政策折扣補貼執行。乘用車和客車將按2017年標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。而從6月12日起財補新政將正式開始執行。
本次更新後的新能源乘用車補貼標準細分為6個檔位，而具體的單車補貼金額算法也更為細緻：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整係數×車輛能耗調整係數(單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh)。
通知規定，純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼;續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等。
以北汽EC系列車型為例，新補貼政策下，續航里程為156km的EC180車型，由於其百公里電耗或電池能量密度未能達到要求值，將無法獲得任何補貼;續航里程為162/170km的EC180車型，由於百公里電耗較高，只能獲得0.5倍補貼，即0.75萬元;續航里程為171km的EC220可以獲得1.5萬元補貼;續航里程為206km的EC220車型則因為電池能量密度只有113Wh/kg而只能獲得0.6倍補貼，即1.44萬元。
對比新舊政策可發現，補貼新政更傾向於高續航里程、高能量密度車型，這意味著中國新能源汽車補貼已經從“普惠制”轉向“擇優制”。一部分不再補貼，一部分補貼更高，補貼政策引導方向明確清楚，就是鼓勵和支持新能源汽車廠商加快產品升級步伐，引導新能源汽車產業向前有序的發展。
北上廣對新能源汽車補貼標準與國家補貼同步進行，保持穩步退坡的趨勢。根據北京新能源汽車補貼新政，按照中央與地方1:0.5的比例，安排對新能源汽車的市級補助，汽車企業或銷售機構申請中央和本市財政補助，總額最高不超過車輛銷售價格的60%。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，退坡是一個大的趨勢，而北京的退坡方式，讓大家對2019年、2020年地方政府是否對新能源車持續支持等都有一些觀望。
“進入2020‘後補貼時代’之後的三年將是新能源汽車企業浴火重生的嚴峻考驗，”中國汽車技術研究中心副主任吳志新曾表示，“2018到2020年是三年關鍵時期，補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產業發展造成巨大壓力，整車和零部件產業將出現大洗牌。”
狂躁的市場環境是不穩定的，依賴補貼下的規模膨脹並非是結果，而僅僅是過程。補貼紅利的推動力終將弱化乃至消逝，最終誰能活下去還是要靠市場來評判。
含著金鑰匙出生
新能源汽車曾作為新生事物，讓人心生期待，同時也會對其寄予厚望。回顧其發展史，或許用政策史來形容更為恰當。
2009年2月，一場節能與新能源汽車試點會議悄然召開，這場會議標誌著中國新能源汽車產業就此拉開序幕。9年後，在2018年的全國“兩會”政府工作報告中多次提及汽車產業，“新能源汽車”被提及三次之多。
次年，我國新能源汽車產業發展拉開序幕。2010年9月8日，國務院常務會議審議並原則通過《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，新能源汽車產業被列入戰略新興產業範疇，與節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備製造、新能源、新材料六大產業一起將成為國家未來幾年內重點發展的方向，同時得到相關政府的扶持。
大幕拉開後，2010年正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，對購買純電動車、插電式混合動力車、1.6升及以下節能車型的用戶，給予3000－60000元不等的補貼。消費市場最先受到了刺激。
2012年，對節約能源的車船，減半徵收車船稅，對使用新能源的車船，免徵車船稅。而國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，為剛剛興起的新能源汽車行業指明方向。2013－2014年，公務用車、公交車率先推廣使用新能源車，以市場主導和政府扶持相結合，新能源汽車的發展進入了真正意義上的快車道。
2016年最大的負面新聞當屬多家新能源車企騙補事件，工信部在調查之後，對嚴重騙補的企業進行處罰。隨後頒佈了《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源補貼政策將退坡20%。另一方面，工信部進一步強調了充電基礎建設的重要性，鼓勵新能源汽車的發展。2017年，嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核准以下新建傳統燃油汽車企業投資項目。
政策支持與技術革新必然帶領新能源汽車產業走向爆發式增長的黃金時期。2011年我國新能源汽車產銷量僅為8368輛、8159輛。從工信部統計數據來看，2014年我國新能源汽車產量僅為8.39萬輛，2015年達到37.9萬輛，2016年為51.7萬輛，2017年為79.4萬輛，增速分別達到351.73%、36.41%、53.58%。
根據中汽協最新發布的產銷數據，2018年5月，我國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%；1-5月，產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。
2018年6月，新能源汽車產銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛，比上年同期分別增長31.7%和42.9%。其中純電動汽車產銷分別完成6.4萬輛和6.2萬輛，比上年同期分別增長18.6%和29.5%；插電式混合動力汽車產銷均完成2.2萬輛，比上年同期分別增長93.8%和102.0%。
2018年1-6月，新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%。其中純電動汽車產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，比上年同期分別增長79.0%和96.0%；插電式混合動力汽車產銷分別完成10.0萬輛和9.9萬輛，比上年同期分別增長170.2%和181.6%。
我國已經連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。2017年,全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛,累計銷售突破了340萬輛。截至2017年底,我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛,在全球累計銷量中超過50%。無論是銷量、增速還是全球市場份額,中國均為世界第一。
世界級的排名，有時會成為包袱，有時會成為麻醉劑。儘管第一的概念從某種程度表明了中國新能源汽車產業的成功，但是不到十年從新興到火熱再到狂躁的市場環境，均說明了行業的不成熟、不穩重、不經事。
造車運動降溫
近年來，國家對新能源汽車行業給予有力的政策紅利，導致各類資本潮水般地湧向新能源汽車領域，掀起了一場全國性的“造車運動”。
首先，傳統的車企紛紛宣佈了幾何級的新能源汽車產銷增長計劃，如北汽新能源計劃2020年實現年產銷50萬輛，比亞迪計劃到2020年投資150億元實現60萬輛產能等。
其次，一批新興的互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場，如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等互聯網巨頭均對上述車企進行了投資。此外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽車領域，如格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等均通過各種方式投資新能源汽車產業。
工信部賽迪智庫工業經濟研究所財經政策研究室主任、研究員張厚明近期撰文指出：“許多沒有造車經驗的投資主體紛紛殺入該市場後，在短期內快速形成了大量產能併為產能過剩埋下隱患。”
在補貼退坡過渡期結束前夕，發改委發佈《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》。在各種資本湧入造車市場的同時，也給投機者和攪局者以可乘之機，該規定對於資本流入做出了相當嚴苛的規定，如“所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本”，幾乎鎖死了投機資本的圈錢之路。
再如：股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件有較強的掌控能力。產品研發機構已經建立，並具有設計、研發、試製工藝和能力。擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權並得到授權和確認。上兩個年度累計研發投入不低於2億元人民幣。
無論是“圈錢”還是“圈地”都將成為禁區，生產資質的門檻將會大幅提高。規定對於省份、企業法人及建設的要求，應該可以使之前資本對造車新勢力的追捧降溫，真正有實力且已經走在前列的企業將會脫穎而出。其餘技術實力不夠突出，無生產資質的企業未來應該會被兼併重組。
各謀出路
用“降補貼”來形容新政過於武斷片面，有升有降的補貼帶來的是困境，但絕非死境。如何在大浪淘沙之際謀得出路，是當前車企亟需解決的問題，無論選擇怎樣的方向。因為原地不動的才會成為第一波的出局者。
2018年新能源補貼的相關變化：續航要求提高，續航要求細化，能量密度要求提高，對電耗部分要求明確。針對續航里程和能量密度要求的補貼政策成為車企的首選，畢竟補貼已經在眾多車企的生命力中佔據重要部分，一時難以割捨。
比亞迪為適應新政出全新型純電動SUV——元EV 360、提升續航、換三元鋰電池。雖然國家現在對新能源補貼這塊要求愈發嚴格與細化，比亞迪的應對使政策導向反而對它有一定的側面支持。業內人士指出，“這隻能減弱補貼退坡的影響，但無法完全避免其負面影響，比亞迪也不例外，在補貼退坡政策下每一個企業都要接受市場考驗。”看似穩健的比亞迪，在最近的廣告門事件暴露了比亞迪的財務困境，這種困境對其電動汽車電池方面影響依然未知，仍需市場進一步觀察。
不少車企正在從自主為主導、以A00車等小車放量為主，轉化為以一線自主和合資品牌車型為主導的市場格局。以上汽集團銷量為例，今年上半年，上汽新能源汽車累計銷售44375輛，同比增長232%，主力車型榮威 Ei5、榮威 ei6、榮威eRX5，皆為15萬元以上的高續航車型。
佔據一方市場的北汽新能源同樣不甘在新政下示弱。7月初，北汽新能源EU300快換版在北京正式上市，售價7.98萬元。新車首次對私人用戶銷售，綜合工況下續航里程300km，快充下可實現30分鐘充80%電量。
北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀曾在接受電動汽車時代網採訪時表示：“北汽新能源將推出具備全面核心競爭優勢的新的產品，來應對後補貼時代。”前期通過A00級為主的產品實現銷量第一，2020年北汽新能源將推出高端品牌的首款車，這款車將在設計、品質、科技全維度上實現北汽新能源在高端車市場的重要突破。並且按照沒有補貼來設計，提前佈局。
外資的加入，同樣給洗牌帶來了更大的籌碼和變數。6月中旬，北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作協議條款清單，雙方宣佈擬成立合資公司，致力於打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發與製造中心。麥格納擁有打造高端電動汽車繼續的資源，包括動力總成電氣化解決方案，自動駕駛系統以及整車系統，這都是北汽急需的板塊。這種合資公司的模式並不罕見，但是在新政推出的背景下，外資或許就會成為激流勇進的關鍵力量。
據蔚來資本合夥人張君毅稱，無論是上半年新能源企業的財報來看，還是下半年市場預期，整體市場並不那麼樂觀。隨著外資品牌的加入，新能源汽車產業鏈上的業績還將繼續分化。“產品結構調整加劇，動力結構調整也在加速是市場的特點之一。而隨著新能源汽車股比完全放開，會有更多的外資車企在中國市場佈局新能源。”
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