3月26日，遊俠汽車宣佈50億元B輪融資，正式終結“PPT造車鼻祖”身份。50億元B輪融資並不是一個小數目（同樣B輪，李想領銜的車和家才30億元），不僅如此，這家企業還一度被認為是“PPT造車鼻祖”。
遊俠汽車董事長衛俊
“從2014年開始到2015年的年終，很多人說遊俠汽車當年做了一個PPT造車的鼻祖。我覺得我們也不反駁也不辯論。如果大家能堅持去做四年的PPT，每天堅持做到兩點鐘，這件事情還是很有挑戰的，這個PPT不好做。”3月30日下午，遊俠汽車董事長衛俊對媒體如此坦然“交底”。
“這個世界如果別人對你的看法是正確的和客觀的，那你笑一笑，如果別人對你的看法不是客觀的，我覺得你也可以笑一笑”，在說到被認為是“PPT造車鼻祖”這段歷史時，衛俊補充道。
從PPT造車鼻祖，到如今的50億元B輪融資，期間到底發生了什麼？
從PPT造車到量產交付
造車燒錢，這是業內公認的事。
蔚來汽車的創始人李斌曾在公開場合表示：“一個新創的公司沒有融到200億人民幣的能力，可能比較難開始一個新的汽車品牌。”
自從李斌說出這句話之後，200億被當做了新勢力造車融資能力的及格線。但迄今為止，即便李斌自己的蔚來汽車，都還沒有達到這條及格線。
小鵬汽車董事長何小鵬也曾提及200億造車資金這一數字。他表示：“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”彼時小鵬汽車在香港宣佈了其B輪融資：22億元。
但即便是如此的費錢，新的汽車公司依然如“雨後春筍”般冒頭。
據不完全統計，截止到2017年底，造車新勢力已經超過60家，現在這個數字還在增加，並且，依然有源源不斷的資金湧入到造車新勢力當中。不缺錢，這才是造車新勢力這個行業的現狀。
來看看造車新勢力最近數月融錢的規模和速度。
2017年10月，遊俠汽車宣佈完成A輪12.2億元融資。
11月，蔚來汽車宣佈獲得10億美元D輪融資，累計融資規模達146億元；
12月，威馬汽車宣佈完成新一輪融資，累計融資達120億元；
今年1月29日，小鵬汽車在香港宣佈獲得22億元B輪融資，累計融資金額為50億元，同一天，零跑汽車宣佈完成Pre-A輪融資，累計融資4億元；
3月22日，車和家宣佈完成B輪30億元融資，累計融資57.77億元，同一天，避債美國的賈躍亭宣佈，其旗下FF獲得15億美元融資；
緊接著就是遊俠汽車3月26日下午宣佈的B輪融資：50億元人民幣，由前海梧桐、中國環保產業有限公司、中創海洋、南太湖建投、湖州東弘等12家機構共同投資。
其中還並不包括由前沃爾沃中國總裁付強、前上汽集團CFO谷峰創立的愛馳億維，和諧汽車投資的拜騰等。
“我們這輪跟投機構跑過來找我們要份額的27家，這是衝過來要份額的，不算來聊聊看的，跑過來找我們要份額27家，每家會要一點，每家會要1、2億、3億不等”，為什麼會有那麼多人來投造車新勢力呢，衛俊在3月26日的媒體溝通會上這麼表示：“我覺得融錢的前提還是需要我們工作做好非常重要，越往後面，比如說你可能到D輪以後，你整個財務報表和模型都出來了以後，你的錢會來得更加順暢，因為資本是逐利的” 。
從融資規模看，在造車新勢力中，遊俠汽車的B輪融資規模排在前列。“資本是逐利的”，也就是說，資本看好遊俠汽車的未來。
從曾經的PPT造車鼻祖，到如今的50億元B輪融資，其中的變化非常的大，到底是什麼原因造成這種變化？
衛俊在3月26日的溝通會上用了這樣一組“大事記”來描述遊俠汽車：
從2013年5月份開始做遊俠X1的原型車設計，正式確定了這個路線；
2014年4月份正式成立了遊俠汽車的母體；
2015年7月25日的時候發佈了中國首家智能汽車X1產品的概念原型；
2016年11月份，我們完成了遊俠X1的數據凍結和小批量試製啟動；
2017年4月19號，我們正式確定遊俠汽車的超級工廠，落戶在湖州，我們正式簽約定在湖州；
2017年6月，我們完成了X1小批量試製，包括核心的一些測試；
2017年10月份，我們啟動了遊俠汽車超級工廠的建設。
衛俊向媒體表示：“我們目前遊俠汽車已經花了四年的時間，走到今天，我們完成了產品的開發、工程和設計。我們在今年11月份左右會有產品下線，今年11月份我們建的新工廠，大概可以生產具備4000臺車的產能。我們在明年年底我們可以實現超級工廠的SOP。我們X1的到來，接下來不會讓大家等太久了。我們目前的渠道和整個網絡的營銷體系建設，我們按照一個什麼樣的目標規劃呢？我們內部規劃了3、6、8+2這樣一個數據規劃。我們整個營銷體系團隊的建設，包括我們渠道的建設數量，也是按照我們一個平均的目標數據去倒推去建我們門店的體系和數量。”
在談到是否比競爭對手慢這個問題時，衛俊表示：“我們並不慢，我們試製工廠，正式工廠今年開始建，十幾個月就開始建好了，我們明年9月份做SOP，我們已經是很早的這一批，我今天在這裡可以跟大家打賭，明年年底後年年初，中國沒有幾家公司有拉開批量交付能力的。不到2020年，後年年初，大家都不具備這個能力的。現在你說如果通過試製線做2000、3000臺，這個車可以上馬路嗎？不可以。按照國家法律法規規定這是不可以的。有時候傳播上說同行給大家造成的錯覺，我們的實際進度速度並不慢”。
這一系列進程顯示，遊俠汽車正在從PPT造車走向量產交付。衛俊介紹，遊俠汽車的團隊已經達到了500多人，分別在上海、米蘭、倫敦等地建立了研發中心，在湖州建立了工程工藝院和工廠，在蘇州建立了自動駕駛團隊，正在進行L3級別的自動駕駛測試。從這些細節看，遊俠汽車已經正式終結“PPT造車鼻祖”的身份。
品牌定位仍需重新縷清
衛俊在3月26日的溝通會上明確表示：“我們堅信遊俠汽車將會在未來兩到三年以後，我的目標是希望讓遊俠汽車成為中國最領先的高性能汽車品牌之一。” “高性能汽車品牌”，這是遊俠汽車的定位嗎？
眾所周知，無論國內，還是國際上，定位為“高性能汽車品牌”的電動車企並不多。
Polestar 1
2017年的10月17日，沃爾沃旗下高性能品牌Polestar宣佈獨立，明確宣佈成為“高性能電動汽車品牌”，其第一臺車型Polestar 1被定義為一款採用“電動高性能混合動力”驅動系統的雙門四座GT轎跑車。
Polestar 1是怎麼定義高性能的呢？資料稱：Polestar 1可爆發600馬力的最大功率和1000牛·米的峰值扭矩，將使用領先的底盤技術 Öhlins連續控制電子懸掛（CESi）系統，Akebono製造的6活塞制動卡鉗和400毫米制動盤，碳纖維車身等等，0-100公里加速預計在4秒以內。從這些PPT資料看，這些數據均符合一臺“高性能車”的指標。
不過Polestar的第二臺車Polestar 2立即風向一變，宣佈對標特斯拉的Model 3。而Model 3則是特斯拉旗下公認的“大眾型、經濟型電動汽車”，特斯拉推出這款車型的主要目的是要打開銷量，讓電動車向更廣泛的普通消費者普及。也就是說，Polestar 2不可能是一臺傳統意義上的高性能車。
從前後兩臺產品看，Polestar把自己定位為“高性能電動汽車品牌”，恐怕仍然是個“偽命題”。
Roadster跑車
事實上，Polestar的這種車型規劃，和特斯拉並無二致。特斯拉在2008年發佈了一款電動跑車，之後逐步過渡到民用級別。特斯拉並沒有把自己定位為“高性能品牌”。
國內的蔚來汽車和愛馳億維都打算這麼做。蔚來汽車第一款車EP9是一款電動跑車，但第二款車ES8就過渡到了“民用級”。愛馳億維將同樣準備先後發佈一款高性能車和一款中高端車型。
這些電動汽車品牌，除了Polestar明確稱將定位為“電動高性能品牌”之外，其他均不存在“高性能品牌”的提法。
遊俠X1
在當天發佈會的問答環節再次向衛俊提問，得到這樣的答覆：“我想講講高性能。中國人尤其年輕人80後和90後對於高性能的產品會越來越熱愛和喜愛，因為人們更懂車，80後、90後互聯網讓我們這代人信息更加對稱，讓我們明白什麼是好產品，高性能產品是產品的競爭核心。一個東西好不好，是有本質的，不同種類的產品好不好是有不同的衡量標準。汽車性能是衡量它非常重要的一個指標，這是我想表達關於性能的觀點。”從衛俊的這個表述看，其更多指的是“高性能產品”。
遊俠汽車的第一臺車是一臺怎樣的車型呢？衛俊在3月26日的媒體溝通會上稱：“我們今天所做的產品是什麼價位，30萬到40萬甚至50萬，這是一個什麼樣的品質呢？起碼要求你能達到BBA三系和五系的水平。”就寶馬三系而言，這是一款入門級的豪華車，即便是五系，也不存在高性能一說。
遊俠X2
此前的資料顯示，遊俠的第一臺車X1，定位上參考了Model S，但如今30-50萬之間的售價，和Model 3的售價相當，這也就是意味著，X1並不是一臺傳統意義上的高性能車，而是一臺民用級別的“大眾型、經濟型”電動車。
從這幾個角度看，遊俠汽車關於品牌定位的部分，需要重新縷清。遊俠汽車把自己定位為“高品質電動汽車品牌”，恐怕更為合適一些。
閱讀更多 新能源車圈 的文章
關鍵字: PowerPoint 鼻祖 造車
