近期，新造車勢力熱鬧異常。
上週特斯拉CEO在推特上宣佈： “正考慮以每股420美元的價格將特斯拉私有化。資金有保障。”
幾天後蔚來汽車向美國證券交易委員會提交IPO招股書文件，招股書顯示，蔚來汽車計劃在紐約證券交易所掛牌上市，股票代碼為“NIO”，擬籌集最多18億美元資金。
8月14日，恆大在廣州召開法拉第未來智能汽車（中國）集團揭牌儀式，恆大表示，FF於中國設立運營總部，並公佈了FF十年發展計劃。
三大重磅消息一出，汽車圈內立馬炸開鍋， “特斯拉私有化資金哪裡來？”、“蔚來虧損上百億”、“FF獲恆大投資後在中國設立運營總部”等話題引爆汽車圈……
然而“喧鬧”的背後，折射出的是新造車勢力的資金荒。
新造車勢力的資金殤
蔚來汽車李斌曾表示，200億是造車門檻，否則別想進來。而隨著造車事業的不斷推進，200億元也只是“杯水車薪”，新造車勢力也普遍面臨資金困境。
特斯拉是最早進行電動汽車研發生產的企業，但卻仍一直處於虧損狀態。自2003年7月算起，特斯拉在過去60個季度中只有2個季度短暫盈利。有媒體報道指出，特斯拉的現金流已經連續5個季度為負，平均每分鐘將燒掉6500美元。報道稱，如果保持這個速度，特斯拉將很難撐到2019年。
特斯拉2018年第二季度的財報也顯示，其應收40億美元，同比增長43%，但是淨利潤為虧損7.43億美元，與去年同期虧損4.01億美元相比，虧損近翻番。截至今年5月份，特斯拉未償還的債務高達94億美元。
為了緩解財務狀況。特斯拉在今年6月份宣佈裁員9%以減少支出成本。此外，特斯拉還向美國和加拿大開放了Model 3的訂單業務。下單需要2500美元定金，為公司提供額外資金注入。
而馬斯克有意將特斯拉私有化，業內人士分析認為，很大程度上是因為財務狀況嚴峻，希望能夠借退市擺脫投資人和資本市場的種種掣肘。
而FF曾因樂視的債務危機導致資金斷裂，量產步伐一度停滯，後因恆大入股才得以起死回生。
今年以來，新造車勢力普遍面臨著量產和交付難題，不可否認，資金緊張是重要的原因之一。因此一邊“造車”，一邊融資成為新造車勢力的一大“特色”。
蔚來作為中國新造車勢力的“老人”，雖然融資超過150億元，但對於其在造車事業上的投入，也僅能“解一時之渴”。其招股書也顯示，截至2018年上半年，蔚來汽車尚未實現盈利，且從2016年至今，兩年半時間，蔚來虧損約109億元。業內人士認為，其之所以選擇赴美上市，是要藉助資本市場進行“補血”。
新造車勢力的資金之殤導致了他們的生存現狀也令人堪憂。據不完全統計，我國目前的新造車勢力約有300多家，但真正進入大眾視野的只有50家左右。如今，新造車勢力之間的競爭也已經進入白熱化狀態，隨著新能源汽車行業洗牌加速，有業內人士預測“新造車企業最終存活下來的，不超過三四家”。
驚人的融資速度和金額
由於新能源汽車勢頭正猛，資本市場對此也趨之若鶩。而如今，在新能源汽車行業，這些帶著互聯網基因的新造車企業更是深受資本市場的“寵愛”，勢頭已經明顯蓋過傳統車企。這使得眾多新造車勢力含著金湯匙出生，一誕生就有知名投資人或投資機構背書，之後又不斷有新的資本跟進。
例如蔚來汽車就先後獲得劉強東、騰訊、高瓴資本、順為資本、百度資本、紅杉、厚朴、聯想集團等知名企業家、互聯網企業及投資機構投資；小鵬汽車背後也有58同城網創始人兼CEO姚勁波、大眾點評創始人張濤、獵聘網創始人兼CEO戴科彬、阿里巴巴、高瓴資本、K11、鐘鼎創投等大金主；威馬汽車的投資方也包含百度資本、SIG海納亞洲、阿米巴、七海資本等投資機構。
然而新造車勢力大多還處在“投入期”，首款產品遲遲未實現交付。拿蔚來來說，截至7月份首款車型ES8僅交付了481臺，其銷售額遠遠比不上虧損金額。而對於小鵬、威馬、前途等多數首款車型沒有實現量產和交付的新造車勢力而言，隨著補貼政策的不斷退坡，利潤空間將不斷被壓縮，融資將成為其生存和發展的關鍵因素。
近兩年，新造車勢力融資的速度不斷加快，融資金額也一再刷新。如今蔚來招股書顯示，蔚來汽車截至目前總共進行了6輪股權融資，總融資金額約為165億元。2018年8月初，小鵬汽車宣佈完成40億元人民幣的B+輪融資。這也成為了2018年以來，新造車勢力中最大的單輪融資。
錢都花哪兒了？
新造車勢力如此瘋狂融資，那麼他們的錢都花在哪兒了？
汽車行業是一個高投入、高技術密集型的行業。歸結起來，新造車企業的費用支出主要集中在研發費用、銷售費用、生產基地建設等方面。
研發方面。整車研發投入大，但又不得不投入，沒有研發的企業無法獲得持續發展的能力。
小鵬汽車董事長何小鵬曾說過，傳統車企沒有敢拿10%甚至更多的收入投入產品研發當中，而造車新勢力能夠一年拿出十幾億進行研發，同時只造一臺到兩臺車。將優先資源投入到研發當中，這樣才能做出爆品。因此，在小鵬汽車完成40億元B+輪融資後，被問及此次融資的使用方向，何小鵬表示，首先是加大研發投入，其次為規模交付做準備。
而蔚來的招股書也顯示，其去年的研發支出為26.03億元。威馬董事長沈暉也曾表示，目前威馬40%的資金是投在研發上。按照其累計融資超過120億元的金額計算，其研發投入近50億元。
作為造車企業，在整車研發上進行投入無可厚非。對於電動汽車而言，電池、電機、電控是最核心的部分。新造車企業打造的多為智能電動車，其需要搭載行駛系統和智能網路系統，要做到這兩套系統完美配合，永不“死機”並不容易。
整車企業要做的是從最基礎的三電系統著手，建立可靠的基礎數據架構。即企業應該將研發重心放在各個零部件系統集成後的可靠性研究上。這也是提升系統效率，降低整車成本的重要手段。
然而不少新造車勢力卻將大量的人員和資金放在了更好的造型、更輕的車身、更強的加速性方面。內外飾設計、車身輕量化和加速性本是傳統汽車企業的強項，而新造車企業試圖在傳統車企的優勢領域和對方競爭，成功的幾率非常小。
在傳統車企擅長的領域耗費過多的人力和物力，無疑會使得對最基礎、最核心部分的研發投入相對薄弱，最終導致企業自身的研發體系無法按時建立起來。這也是部分造車企業“交付難”的重要原因。
銷售方面。新造車勢力在銷售方面也投入了不少資金，包括銷售渠道建設、品牌宣傳等。其中成本較高的當屬銷售渠道建設。
如今，新造車企業主要採取線上+線下的銷售模式，線上是利用互聯網技術建設自己的銷售平臺，線下主要為體驗店形式。而他們的體驗店多建立在城市繁華區，這使得成本驟然升高。
遊俠汽車董事長曾表示，新車從開發到量產1萬臺上市至少需要120億元，其中體驗店和渠道建設近20億元。
蔚來招股書也顯示，其去年的銷售成本、綜合開銷及行政管理費用達23.51億元。而不得不說，“高大上”的蔚來中心也是燒錢的重要部分。
目前蔚來在北京、上海、廣州、南京、杭州等建立了蔚來中心。其中在上海太古匯門店的投入約達到8000萬人民幣，北京東方廣場的年租金也預計在8000萬人民幣左右，如此推算，上海中心的年租金至少要達到上億元人民幣。
此外，其他新造車勢力也在紛紛佈局體驗店。奇點汽車在北京朝陽區嘉銘中心建立了首家體驗店，並已投入使用。未來三年內，奇點汽車擬在全國開設200家體驗店。電咖計劃到2018年初建成30-40家體驗店，年底達到100家規模。
高昂的租金加上設計、裝修、設施購買、員工聘請等費用，單個體驗店成本就已不低，而隨著新造車企業體驗店在各大城市鋪設開來，燒錢速度也將加劇。
就目前各新造車企業的造車進度，恐怕很難支撐這樣一大筆支出，在此情況下，不斷融資和尋求上市將成為新造車企業的重要出路。
生產基地建設方面。雖然許多新造車勢力一方面為快速實現新車上市，另一方面為節約成本找傳統車企代工，但這也只是一個過渡。要成為真正意義上的造車企業，必須擁有自己的生產基地，且生產基地也是他們獲得生產資質的重要條件。因此，在生產基地建設方面的投入必不可少。
生產基地的建設動輒幾十億或上百億，雖然與當地政府合作，但是對於一家初創企業而言，資金壓力也不小。而且未來工廠要持續運營，也需要源源不斷的資金投入，因此如果企業盈利能力不強，恐很難支撐整個工廠的運轉。
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