千物女丶

難怪我國最大的特區，要建成香港第二的海南島發展的如此之慢，建省這麼多年，連個跨海大橋或隧道都未建立，競然還有這麼多人反對建。快建起來吧，為建設跨臺海大橋作樣板吧！國家比較發達了，建橋意義重大。海南與廣東相連，因海峽相隔，嚴重製約了海南的經濟發展。對於貨運司機來說，我熱切希望海南與大陸有橋相連，海南的農產品進入內陸也更加便捷，旅遊觀光更加繁榮…本人支持建橋或建隊道。都什麼年代了，思想還如此僵化。

不建的人，無非耽心破壞生態環境，其實破不破壞都是人為的，只要加強管理，科學開發，注意重點，環境不會破壞的。建的好處，能加強與內陸往來，一通就能百通。通了，思想就通了，經濟就騰飛了。留著那麼大一個島不利用，僅為旅遊豈不可惜。至於耽心國防安全，現在的國防戰略不是土本防禦，而是禦敵於國土之外，以後十年應該禦敵在第二島鏈之外，再以後禦敵恐怕更遠。

當然，必要的地下戰略通道還是要留的。所以，大膽地建設，不要怕，二十一世紀中國的發展不能把海南拉下。當初改革開放不也是有人怕嗎，事實證明，開放是對的，關起門來才更可怕。海南島應該建橋或隧道，香港、新加坡等地島嶼全部由橋樑連接的，只有海南島孤島一座，環境保護是靠管理，不是人來多少。建橋是海南人民需要，是全國人民希望。

春日盛宴

瓊州海峽跨海大橋自1994年就開始研究、勘測，至今未見開工跡象。網上有消息說，海南跨海工程相關籌建部門被撤，但官方對此並無回應。跨海大橋建還是不建，目前並無確切消息。

2009年2月16日，瓊州海峽跨海工程規劃研究評審工作在京結束，該工程規劃研究已基本完成，前期工作將全面轉入預可行性研究。當時專家們認為，瓊州海峽跨海工程意義重大，具有建設的必要性和緊迫性。鐵道部相關負責人稱，瓊州海峽跨海工程是一個超級工程，對我國經濟社會發展具有十分重要的意義，要按照國家基礎設施建設的有關規定，有序地推進前期工作。

2010年，有媒體報道，跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車。有關部門將聯合投資建設瓊州海峽公路、鐵路兩用跨海大橋，以實現環北部灣陸路通道的無縫對接。跨海大橋分上下兩層，其中鐵路橋為四線，設計客車時速160公里，貨運列車時速120公里，公路橋設計時速為100公里，工程總投資約1400多億元人民幣。建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘，列車通行也將壓縮在10分鐘以內。

2012年過去了，大橋沒見開工。時間到了2015年，廣東省人民政府辦公廳發佈的《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》中提及，2018年以後開工建設瀋海國家高速公路瓊州海峽跨海通道，全長30公里，預計投資1400億元。一時間，網上到處是“瓊州海峽跨海大橋將於2018年開工建設”的消息。不過，海南媒體闢謠說，該消息不實。廣東省政府發佈的規劃中提到，廣東省中遠期(2018年以後開工建設)將建設瀋海高速瓊州海峽跨海通道，“2018年以後開工”被片面理解成“2018年開工”。海南省跨海辦相關負責人表示，國家有關部委仍在對瓊州海峽跨海工程進行前期的調研階段，項目還未立項，何時開工更未可知。該消息內容只是廣東單方面的中遠期規劃，所以，跨海通道2018年開工的消息是不準確的。

現在，進入2018年了，春節由於連日大霧無法正常通航，造成車輛嚴重滯留海口，又引起了人們對於瓊州海峽跨海大橋的熱議。該不該建，莫衷一是。有人認為建橋後進出海南島更方便，促進海南經濟發展；有人認為橋建成後，大量車輛和人流進入海南，必定會對海南的生態環境造成破壞。而且海南目前的交通運力已能滿足進出島需求，如果單純從旅遊的角度來說，海底隧道或者大橋是可以不建的。

跨海大橋這麼一項超級工程，勢必要從地質構造、岩土工程特性、斷層及地震、海洋水文、通航安全、生態保護、經濟發展等多方面進行論證。建，進展到什麼程度了？不建，理由是什麼？我們也希望官方儘快回覆民眾的疑問。

南國都市報

來來來，這事越來越有意思了，我再更新一次。分兩個方面，一方面是之前提到的建橋成本。經過評論區有朋友提醒，我改一改。

雷州海峽的寬度大概是35公里，如果修橋，大概工程量和港珠澳大橋類似。投資大概需要1500億，算上物料人工漲價，修好以後至少要2000億。算回本期50年。那麼你每年需要收40億，才能覆蓋本金。經過廣大網友的提醒，我把價格定在500一次，那麼全年交通流量需要800萬輛車，我們算全面有大概30天左右的颱風和大霧天氣，那麼每天需要2.3萬輛車來往。那麼海南省汽車保有量是多少？190萬。也就是說，全海南的車需要每年進出島兩次以上，才能覆蓋這個橋的本金。如果加上利息，50年，3%的利率，每年大概有60億的利息，那麼每年需要2000萬臺車，每天需要7萬臺車。大概是我國最忙碌的虎門大橋的60%。你們認為，這個數字在多久以後可以達到？根據之前有朋友說的數字，海南現在一年接待7000萬，那麼也就是說，把船和飛機都停了，人員來往只用這個橋，還需要3000萬人來坐車（按一輛車5人算），你覺得現實嗎？

我們再來算第二個。按照2000億投資算，50年，3%利息。每年的本息合計是100億。假如我們按照有些人的說法，修橋不能只看經濟，要考慮民生，好，我免費可以吧，可以最大限度吸引車輛人員了吧。這筆錢都由海南政府支出。那麼你知道海南一年的財政收入多少嗎？700億左右。一年收入的15%用來支撐這個橋，還不算維護費用。可能嗎？

或者換個角度，海南去年GDP是4500億，這個橋差不多佔了它的一半。如果你所在的省要修個佔你GDP一半的橋，你會同意嗎？如果中國說我們花40萬億修個橋去美國吧，你會同意嗎？

還有一些舉例舟山，青島的朋友。請你們明白，你們那橋的投資在只是這個橋的零頭，另外你們的經濟和汽車保有量比海南要大的多，所以才會有必要。

還有舉例雲貴川西藏的，那是解決有無問題，海南過海的有無問題早就解決了。不要搞的好像海南人民還出不了島一樣，這根本不是一樣的問題。

從經濟的角度，這個橋現在就是沒有必要修，除非你能論證這橋修好每年能給海南帶來300億以上的增長，否則你的話就是空話，沒有任何支撐。至於以後，條件成熟了當然可以修，但近期很難。

至於說國防意義，海南是海軍基地，海軍用船運輸效率比這個橋大得多，對這個橋基本沒有需求。

最後，我請大家聽一聽海南人民的意見，之前在我的評論區，他們大部分都是反對的。

以上。

一顆韭菜的自我奮鬥

自古以來，海南長期是孤懸海外的蠻荒之地，成為朝廷發配有罪之人的目的地之一，進入到現代，瓊州海峽的阻隔確實也影響著海南社會經濟的發展，比如海南的熱帶水果和冬季瓜菜的外運外銷等等。所謂路通財通，從長遠發展的考量來看，跨海大橋肯定是要修的，而且海南和廣東兩省早已就相關的可行性進行過論證，無論是技術上還是地理位置上都不存在什麼問題。

那麼為什麼說這個目標至少五年內難以實現呢？我認為原因主要有三:

一是目前過海的需求沒到那個程度。除了偶爾黃金週期間或是天氣狀況不太好的情況下會有旅客排隊過渡的情況外，一年大部分的時間裡，瓊州海峽目前的運能是足夠滿足現在的過海需求的，不需要這麼早建跨海大橋。

其二，建橋投入成本很高，對於海南這樣一個經濟欠發達省份來說，目前還難以吃得消。根據預估，瓊州海峽跨海大橋至少需要1400到1600億左右，而海南一年GDP也才達到4000億，雖然橋的一側連著廣東，但是廣東受益並不如海南明顯，所以，要出錢肯定也是海南出大頭。

第三個原因，我覺得海南的承載能力有限，在出臺相應的人口和車輛限入制度之前，是不會建設跨海大橋的，否則大量的人和車湧入海南，不僅海南這座小島容易陷入癱瘓，整個跨海大橋估計也難逃被堵得癱瘓的命運，而且，這對本地人來說，是難以承受的後果！

圖圖什麼

我建議不建，不是不建，是時機不成熟。

戰略意義

眾做周知，目前大陸和海南的交通主要是航運，一個是空中，一個是海上，海上的運輸吞吐量佔主要地位，海路上分別有北海銀灘那邊的國際碼頭，和湛江徐聞海安渡輪碼頭，即海安有三個港口，分別是海安港、海安新港、粵海鐵路北港。海安港、海安新港是汽車輪渡碼頭，粵海鐵路北港是火車輪渡碼頭。海南側，即海口，有兩個港口，分別是秀英港和粵海鐵路南港，秀英港是汽車輪渡碼頭，粵海鐵路南港是火車輪渡碼頭。海安側的海安港、海安新港與海口側的秀英港相對應，粵海鐵路南北港相對應。

以上是基本信息，渡輪在任何時候都是戰略投放的重要工具，一旦修橋，這些渡輪和碼頭勢必閒置荒廢，從業人員勢必從新選擇就業崗位。真要是臺灣有情況，這些民間的投送力量很難再短時間聚集起來。倒不是說叫渡輪去衝鋒陷陣，戰爭打的就是物資，打的就是後勤保障，運送物資成本最低的非海運莫屬，坐過跨海渡輪的都知道，一艘渡輪至少12輛半掛拖車，外加500人員。這些真要在戰時得發揮多麼重要的作用。

流量和基礎建設的矛盾

海南島旅遊這些年確實火了，但是海南在全國來看，經濟並怎麼好，全國GDP排名28名。本身就捉襟見肘了，面對眾多的越冬人群和旅遊人群，基礎設施嚴重的落後，短時間內無法有效的改善和提升，這需要給海南時間去打造一流旅遊島的基礎設施。

目前的渡輪只是在面對節假日的時候才倍感壓力，那麼零時組織其他地區的渡輪是不是能夠解決呢，答案顯然是可以的。只是要增加渡輪的使用效率還要擴充碼頭，這同樣需要給出時間搞基礎建設。

個人看，跨海大橋目前時機未到，而不是資金或者技術水平的問題，保留一隻或者多隻民間的戰略物資投放力量的意義大於一座橋。

湧於分享

不應該修建跨海大橋。

1、是否建橋並非一個簡單的交通問題，而要從海南的發展定位和方向來進行綜合考量。實際上，導致今年春節期間車輛滯留的原因，並非瓊州海峽運力不足的問題，而是大霧導致輪渡頻頻停航而造成的。這裡面主要是如何及時有效地應對的問題，而非一味要建橋的問題。原因我在第三點會做分析。

是否建跨海大橋，目前雖然官方沒有明確公開發布停建跨海大橋的信息，但實際上已經做出了否定的行動。其原因，是綜合考慮了保護海南島獨特生態環境、提高入島客流質量，更多地發展以互聯網為依託的新興產業，減少資源消耗型的產業發展，充分發揮好海南的生態優勢。

2、建橋看上去似乎更便捷，但由此將可能帶來更大的負面效應。大量輸入性人口，對整個海南在人口、公共服務、資源消耗等方面，尤其是在海南的生態保護上，將帶來更大的壓力甚至是災難性的影響。而現在海南進出島的方式，航空運輸已經更為優質、高效，採取這種方式往來的客流也越多。如果確有自駕需求，海南的自駕企業完全能夠滿足車輛提供的需要。

3、建橋可能更便捷，但更為考驗管理的水平而非簡單就可以一勞永逸解決問題。目前，入島的方式是海、空兩個，建橋後，就湊齊“海陸空”了，咱們隨便開個拖拉機都可以到海南瀟灑走一回了，大量的客運車輛和自駕遊車輛激增，帶來的管理能力要求絕對只加不減！而大橋自身橋上的通行條件和能力，以及銜接南北橋頭區域的通行瓶頸等等，都是我們未建橋的情況同樣要必須面對的問題。

4、關鍵的關鍵:問題不在於是否建橋而在於提升交通管理、服務和綜合保障水平！而如何提升這方面水平，可以有以下幾個手段:

一是實行“三港（秀英港、新海港和南港）”車輛通行壓力評估。也就是對在滿負荷承載的情況下，進出島車輛的通行承載力進行測試，並據此實行流量管控，運用大數據整合分析三港實時車流情況，從而在源頭上把車輛滯留的可能性降低到最小。

二是制定局部區域大交通綜合疏導服務方案。對以海口濱海大道為軸，東至萬綠園西側，西至南港，南至海秀路，北至海岸線的區域，作為一個應對應急安置片區進行資源整合，就進出港車輛流向路線的引導管控，避免北上南下車輛對沖；加強應急措施，整合停車場（位）、加油站、餐飲等服務設施，設置包括臨時醫療、如廁、志願服務站點，特別是實時路況和三港通行信息發佈等，避免出現過港車輛滯留後帶來的種種問題。

三是在瓊北地區打造更多優質旅遊產品。從入島遊客的旅遊目的地看，現在還是主要集中在海南南部以三亞為主的片區，而在海口、定安、文昌、澄邁等瓊北片區，有較強吸引力的旅遊產品不多，作為旅遊通道的格局沒有得到根本改變。這也為何絕大多數自駕遊的寧願在海口碼頭蝸行十餘小時，也不願在周邊花費時間等待的原因之一。也造成了無論如何提示，大量車輛還是執著地趕到三港“圍堵”的局面。

就今年車輛嚴重滯留情況，海口市已經集全市力量進行了全方面的保障。但今年的大霧天氣頻發，疊加進出島車流量大幅增加（僅海口旅遊人數就增加了11%以上），致使車輛滯留時間持續，這也重燃“修建跨海大橋”的呼聲。儘管如此，本人還是堅持，從海南的整體情況綜合考慮，不宜修建跨海大橋。

以上為一管之見，說不對的地方，歡迎大家拍磚！

洗澡潭儘量達

其實這個問題我個人覺得還是不應該開建，雖然建了大橋會拉動海南的經濟，方便了遊客的出行。可是作為一個旅遊業為主的省份而言，對環境的保護還是更應該注重的。

首先，建跨海大橋的投入是巨大的，或許需要一個省的GDP。這樣的決策肯定是勞民傷財的，而且建設週期很長。何況海南島就那麼大的地方，一旦完全與大陸相連，那對海南的損害絕對是巨大的，而且是很難修復的。

其次，海南不是一個經濟大省和強省，雖然建設大橋從根本上拉近了距離，但是作為一個工農業產值幾乎忽略不計的省份而言，這樣的建設絕對是沒有太大的意義。

第三，既然海南定位全球級別的旅遊省份。那就要切實的維護海南的環境，架設跨海大橋不僅僅會影響海洋生態，影響大橋兩端的正常生活和環境生態，更會加大海南的接待能力。導致旅遊質量變差。由於旅遊環境和生態的改變，海南獨特的旅遊優勢將不復存在。

從保護海南的全球旅遊環境來說，架設跨海大橋不僅僅是勞民傷財的做法，更是從根本上將海南毀了。

如果認同作者觀點請贊👍並“關注”，祝各位2018好運滾滾來！

JasonYuan68921596

我是一名旅遊行業從業者，自己當年在海南上大學的時候也經歷過四年火車+輪渡或者輪渡+大巴車的艱辛歷程，當時也是在想瓊州海峽平均寬度才30公里，海南為什麼不建跨海大橋或者海底隧道，這樣交通會方便很多。但是經過這幾年在海南的生活和工作，個人覺得這個時候還不適合建跨海大橋，原因有以下幾點：

三亞市區的夜景

第一，海南目前的經濟實力不足以建跨海大橋。建立這樣一座跨海大橋無疑需要耗費巨大的費用，根據當前的物價水平和建設成本，這座大橋保守投資在1800億以上，遠遠超出海南財政所能承受的範圍。而對岸的廣東省雖然財力雄厚，但其經濟發展中心在珠三角，也不可能為海南投資這麼一大筆錢。

海南景區的水上娛樂項目

第二，海南還沒有準備好迎接更多的遊客。每年春節，儘管跨海來海南交通不便利，但依舊有數千萬遊客前往海南旅遊度假。一到春節，海南大大小小的市縣都會因旅遊人群而受到影響，交通擁堵、物價上漲、旅遊服務壓力大等等，無論是遊客還是當地居民都沒有好的體驗。由此可見，如果跨海大橋一旦開通，遊客的數量必然比現在更多，海南的硬件設施和軟件服務都已經做好準備了嗎？

三亞蜈支洲島的海水

第三，海南作為一個小島，擁有得天獨厚的的自然資源，這也是這麼多人選擇來海南島旅遊度假的原因。但大量汽車和密集人流進入海南必然會對海南的生態造成破壞，當有一天青山綠水不在的時候，海南也不再有吸引力。

因此，個人覺得以海南目前的情況來說，還不適宜建跨海大橋。

藍草姑娘

修建瓊州海峽跨海通道勢在必行，從戰略層面來講，跨海通道的建設對海南和粵西的經濟社會發展有著重要的推動作用，對南海資源開發、實施國家能源發展戰略、加強泛珠三角區域合作、促進北部灣城市群發展、加快推動中國-東盟自由貿易區建設都具有極其重要的意義。從具體層面講，有了瓊州海峽跨海通道，可以從根本上解決海南島進出島通行能力，使海口的6小時經濟圈，延伸至廣州、桂林、南寧，12小時經濟圈可延伸至武漢、上海， 極大地提高運輸時效性，有效降低進出島物資成本，對促進島內民生和經濟發展具有舉足輕重的意義。

至於是修建跨海大橋還是海底隧道，一直在爭論，各有利弊，從技術上來說都沒有問題，據悉國家前期論證工作已基本完成，可能即將進入實施階段。有消息稱最後確定的是海底隧道方案，由湛江徐聞的燈樓角至海南澄邁的道倫角。到底選用何種方案，只有公佈了才知曉。

小豬房論

之所以瓊州海峽還沒建成，是考慮到瓊州海峽的建起來難度很大，要從很多方面因素考慮，才能做到萬無一失，保證了建橋的質量性。

關鍵字: 旅遊 之慢 海南