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業內人士認為，一汽夏利正是為了緩解自身財務壓力，才計劃剝離旗下長期虧損的子公司一汽華利。而一汽華利也不會擔心沒有買家，因為其擁有讓許多新勢力造車企業夢寐以求的乘用車生產資質
原題：8億負債與乘用車生產資質捆綁
一汽夏利“1元”拋售一汽華利
法治週末見習記者 邢國涵
如果說1元可以購買公司100%的股權，您一定認為是天方夜譚，是根本不可能發生的事。但在近日，天津一汽夏利汽車股份有限公司(以下簡稱一汽夏利)卻以不低於1元的價格拋售其子公司天津一汽華利汽車有限公司(以下簡稱一汽華利)100%的股權，難道天上真的會掉餡餅？
7月21日，一汽夏利發佈的一條公告吸引了整個汽車行業的目光。
該公告稱，董事會決定以不低於1元的價格對外轉讓全資子公司一汽華利100%的股權。
雖然公司作價為1元，但轉讓一汽華利100%的股權是有交易條件的。一汽夏利表示，在受讓條件中，首先受讓方須不是失信被執行人，同時受讓方須承諾，保證歸還華利汽車應付的不低於8億元的欠款，在此基礎上，華利汽車應付的其他欠款免除。另外，華利汽車全部員工原則上由一汽夏利負責安置，且上述股權的轉讓價格不含華利汽車的土地、房產。
這意味著，交易方其實是用8億元來獲得一汽華利100%的股權。那麼，一汽華利究竟是一家怎樣的公司？8億元的價格會有人接手嗎？
為緩解財務壓力，一汽夏利剝離子公司
公開資料顯示，一汽華利(天津)汽車有限公司的前身是天津華利汽車有限公司，始建於1965年。2002年6月，天津汽車工業集團有限公司與中國第一汽車集團有限公司採取股權轉讓方式聯合重組，天津華利汽車有限公司更名為一汽華利(天津)汽車有限公司。2008年，一汽華利成為一汽夏利全資子公司，主要生產吉普車、130系列輕型貨車、1010微型貨車及6320系列微型客車等。
但近年來，一汽華利的銷量卻日漸低迷，長期處於虧損狀態，成為一汽夏利的一個痛點。
根據一汽夏利發佈的公告，2017年，一汽華利的淨利潤為-1.07億元，2018年1月至6月，淨利潤為-8266萬元。除此之外，一汽華利在2017年的負債總額達到11億元；而到了2018年上半年，負債總額達到12億元。
業內人士普遍認為，一汽夏利正是為了緩解自身的財務壓力，才計劃剝離旗下長期虧損的子公司。
近年來，一汽夏利的業績持續下滑，在一汽夏利發佈的2018上半年業績預告中，歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損6億至6.7億元，而2017年同期虧損為6.86億元。
深圳萬海格華管理諮詢有限公司周偉途對法治週末記者說：“一汽華利是一汽夏利虧損的重要組成部分，出售一汽華利，可以減少虧損，甩掉包袱，更利於一汽夏利重新佈局發展。”
中研普華研究員劉雄也補充道：“如果能成功剝離虧損資產一汽華利，一汽夏利可以獲取一筆流動資金，或將降低虧損風險，避免被ST。”
生產資質吸引新勢力造車企業
對於負債累累的一汽華利，一般情況下，無論哪家企業接手都會是一塊燙手的山芋。
但在LMC汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志凌看來，一汽華利並不會擔心沒有買家，原因在於一汽華利擁有讓許多新勢力造車企業夢寐以求的乘用車生產資質。
目前，越來越多的造車新勢力崛起，但在去年獲得工信部新建純電動乘用車生產資質的卻僅僅有15家車企。
劉雄提到，2018年5月，國家出臺《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》，國家發改委在放權地方政府的同時，針對汽車產業進入和投資的准入標準，也對地方政府提出了非常嚴格的要求，尤其是對新建純電動汽車企業的投資項目管理，要求進入的門檻較高。
公開數據顯示，除了已經獲得純電動乘用車生產資質的15家企業之外，還有將近200家企業在排隊等待審批。
“目前，很多新勢力造車企業只能通過代工或資產重組等方式完成生產銷售，而獲得資質的方式有兩種，一種是排隊申請資質，另一種是收購一家已有資質的企業，但後一種方式可遇不可求。”曾志凌對法治週末記者說。
2018年7月，電咖汽車收購了西虎汽車，確定將在泉州落戶年產6萬輛的SUV汽車生產項目。由於此前電咖汽車自身尚未獲得生產資質，業內人士普遍認為，這次收購和重組在很大程度上是看中了西虎汽車的SUV生產資質。
針對生產資質對新勢力造車的影響，劉雄表示：“新造車勢力進入乘用車行業，整體競爭環境越來越激烈，新進入企業存活率一直處於低位，如果擁有乘用車生產資質，會為企業掃清前進路上的障礙，有利於企業快速發展，佔領更多的市場份額，在同行業中脫穎而出。”
周偉途認為，通過收購已有資質車企，可以快速切入造車領域(包括傳統與新能源汽車)，節約時間機會成本，降低風險。
那麼誰可能接手一汽華利？目前，拜騰成為呼聲最高的收購方。
進入2018年以後，一汽集團和拜騰汽車之間關係密切。今年4月，拜騰與一汽集團在北京簽署了戰略合作投資框架協議，雙方將在智能網聯汽車產品的開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作；6月，拜騰宣佈，一汽集團參與其B輪融資；7月3日，拜騰與一汽集團又在南京簽署了戰略合作框架協議，將與一汽集團在平臺技術、投資入股、零部件採購等方面開展一系列合作。
不過，拜騰汽車公關負責人徐悅對法治週末記者表示，目前，拜騰對是否接手一汽華利這方面的消息不予置評，但將在適當時間披露拜騰和一汽集團的合作。
這意味著，除了拜騰之外，其他沒有生產資質的新勢力造車企業也有可能對一汽華利進行收購。
使用生產資質存挑戰
值得注意的是，雖然收購一汽華利可以獲得生產資質，但劉雄認為，從目前的情況來看，如何使用一汽華利的資質也存在較大挑戰。
原來《工業和信息化部建立汽車行業退出機制的通知》曾要求，對於不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，實行為期兩年的特別公示管理，在此期間不受理有關企業的新產品申報，直至企業經考核符合准入條件並取消特別公示。而特別公示期滿後，未申請准入條件考核、考核不合格的企業，暫停其《車輛生產企業及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。
其中，不能維持正常生產經營的企業是指連續兩年年銷量為零或極少(乘用車少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛)的生產企業。
2018年5月份，一汽華利被工信部認定為不能維持正常生產經營的汽車生產企業，整車生產資質已經被工信部特別公示，進入兩年的特別整改期。
“由於一汽華利的特別公示期限在2018年5月4日到2020年5月3日，這就意味著，接手一汽華利的車企需要在2020年5月之前完成對一汽華利的整合盤活。”劉雄說。
周偉途還提到，購買方還需要解決資質帶來的車型問題，資質要求相關車企都要備案新的車型，如果車企計劃生產的車型與原有資質不一樣，需要向工信部申請批准，可能帶來較大的麻煩。同時，如果車企不能快速提高生產技術水平與產銷量，會面臨被淘汰資質的危險。
曾志凌則對法治週末記者表示：“想要整合盤活虧損中的一汽華利，並不是一件容易的事，國家也並不一定許可這種資質的買賣，1元拋售股份，在國家對於生產資質轉讓提出越來越多要求的情況下，能否順利完成還是未知數。”
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