KK夜枚廝
北汽新能源和蔚來汽車均推出了換電模式，二者換電時間均在三分鐘左右。商業模式類似，消費者在購買新車時，只需實際支付不包含電池組的車價，然後選擇相應的換電套餐，以類似租賃的形式獲得動力電池組使用權，並按月支付租金。
換電模式目前面臨的困難在於難以形成規模。要達到滿足消費者便利使用的程度，需要廠家投入鉅額資金建設換電站，理想網點密度應與加油站相當。但是目前不同品牌之間、甚至同品牌不同車型之間的動力電池組的規格、接口都互不兼容。這也就意味著如果採取換電模式，就要各廠家分別建設獨立的換電網絡，一方面會造成明顯的資源浪費，另一方面難以形成規模效應，攤薄成本。那麼能否在行業內統一動力電池組規格和接口呢？阻力也很大。作為三電系統之一，動力電池組被各廠家視為核心競爭力，很難接受與他人分享或者強制拉平。另一方面作為消費者，如果幾十萬上百萬的車與幾萬的車使用同樣的電池（儘管實際上電池的內核都是一樣的），情感上是否願意接受呢？
Auto雜談
電動汽車到加電站把沒有電的電池拿下來，換上加電站的充滿電的電池就可以上路了，很早以前就有人提出這個觀點，但是這在短期內不可能實現，因為這牽扯到的東西太多了，國內生產電動汽車的廠家太多，各自有各自的標準，比如電池的電壓，封裝的形式，電池的種類，外形尺寸，接口的類型，這些不能統一就無法簡單快捷的更換電池，國內有些廠商宣傳向快速更換電池這方面發展，也只是統一自己的車型間的快速更換，這樣是行不通的，只有所有國內電動汽車廠家統一標準，共同制定才能有希望在全國推行。就是標準統一了，實際運行也有難度，電池有新舊之分，舊的換走了新電池怎麼算，損壞了怎麼辦？這些都是後話，想要實現就先要實施第一步，統一標準。
胤遠
電動汽車初期發展就是以換電為主，在最早的推廣城市杭州，無論是出租車還是公交車都是推行的換電模式，但推行一年多以後就逐漸停止了。究其原因：1、換電站是重資產運營，運營公司無論是私營還是國營均無法承擔不斷疊加的成本；2、政策導向不明顯，僅靠地方政府是無法支持換電模式的；
隨著國家政策導向，所有方向都朝著電池密度提升，所以換電模式逐漸被淘汰。
現在，蔚來提出了新的換電模式，但效果如何還有待檢驗
