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實際上，要說影響，主要是那些申報地鐵還沒有獲得批覆的城市，而貴陽早在2016年，就已經獲得了城市軌道交通第二期建設規劃（2016～2022年）的批覆，其中就包括
2 號線二期工程、3號線一期工程、S1 線一期工程、S2 線一期北段工程 4 個項目。
業內人士，大多都懂得一個道理：法不溯及既往。而且既定的行政批覆行為，有一定的信賴利益值得保護，信賴利益保護原則要求，不得隨意變更，不得反覆無常。
此番標準提高，主要是對城市的GDP要求拔高了，從原先的1000億元，調整到3000億元，而貴陽剛好在2016年GDP破3000億，達到了3157.70億元，2017年是3537.96億元，可以說，剛好趕上了趟。
目前來看，貴陽地鐵1號線、2號線、3號線都可以預見，是能夠正常建設的，還有批覆中涉及到的連接貴安新區的S1 、 S2 號線，基本上沒問題。
至於網上流傳的4號線、5號線、6號線等，就需要進一步觀察了，至少從貴陽地鐵的官網上，可以看到1、2、3號線的相關資訊發佈。
其實，地鐵對於一個城市的交通改善作用，還是很大的，尤其是像貴陽這種“多組團”分佈的山地城市，組團與組團之間距離較遠，而且由於山形地勢的限制，公路交通路網連接起來又不能像北京、成都這樣的環線規則分佈，所以會造成不小的資源耗費，有了地鐵，出行方式更加多元，開私家車的人，可能也會少一些，交通擁堵也得到緩解，能源還能節約，空氣環境更加優越。
要說其他方面的影響，一個很容易被人們忽視的，就是貴陽地鐵的稀缺性，因為其他很多城市因為新的標準受限了，那麼擁有地鐵的城市，其吸引力和稀缺性就一下凸顯出來了。
貴陽相對於周邊的省會城市，包括重慶、昆明、南寧等，西南樞紐地位的相對優勢會更加明顯，而相對於省內其他地級城市，省會的首位度得到拉昇，至少在今後一段時間內，個別城市的“地鐵夢”可能就需要清醒一下了，比如遵義，2017年的GDP為2748.59元，並沒有達到3000億，不符合標準，所謂“人無我有，人有我優”，無形之間，就把貴陽作為省會城市的吸引力，凸顯了出來。
總之，不止地鐵的申報標準，在其他各項城市市政標準逐漸要求越來越高的趨勢下，無論是資本、人才，還是技術，大概率會向一個地區的中心城市湧入，城市之間競爭的馬太效應（窮的越來越窮，富的越來越富）可能會更加明顯。
對於貴州這個西部省份而言，我們認為，貴州未來的希望，在省會貴陽這座全省唯一的二線城市。
貴陽小數據
日前，國務院發佈了關於提高城市軌道交通審批標準的意見稿。《意見》指出，一般城市申請軌道交通建設有三個硬性標準：對於地鐵建設的是城市GDP必須超過3000億元，一般公共財政預算收入超過300億元，市區常住人口超過300萬。而輕軌建設標準則在地鐵的標準上折半，三個標準分別是1500億、150億與150萬。遠方君注意到，此次國務院關於建設城市軌道交通的標準在原有基礎上大幅提高，很多城市關於申建地鐵的規劃。在此標準之下，可能胎死腹中。那麼，此次《意見》的出臺，對於貴陽的地鐵建設有無影響呢？
首先我們來了解一下貴陽當前城市軌道交通整體情況。貴陽市城市軌道交通建設規劃早在2010年就得到了國家發改委的批覆，而目前貴陽開通運營的有地鐵1號線區間，正在建設的有地鐵2號線與S1線，準備建設的有地鐵3號線，這是近期規劃，都在進行當中。
而貴陽中長期（2016——2066）50年規劃則規劃了10條線路左右。現在我們再來看看《意見》的出臺，對貴陽地鐵建設有沒有影響，我的觀點是對近期規劃肯定沒有影響。首先是近期規劃已經得到批覆，那麼正在建設的肯定不會停工，準備修建的也將繼續推進。為什麼呢？
首先，我們看到上一年度貴陽實現GDP3537億元，已經超過了建設地鐵的3000億標準。其次，從2018年貴陽市政府早前做的報告瞭解到，2017年貴陽市實現一般公共財政預算收入377.77億元，也達到了修建地鐵的300億元標準。
最後，就是市區常住人口。根據貴陽人口部門統計，貴陽2017年總人口480萬左右，而市區常住人口超過了300萬，則達到了標準。三項硬性標準同時達到，所以近期地鐵規劃不會受影響。
不過，我們必須注意到，最後還有一個要求，就是地鐵建成後，客流強度需達到每日每公里0.7萬人次的標準，而輕軌則為0.4萬人次。貴陽目前總人口不到500萬，市區人口不到400萬，所以城市規模不算大。根據長期規劃10條線路，可能供過於求。所以，近期規劃達成後，肯定要根據客流量進行下一步地鐵建設規劃，不可能直接推進下一步計劃。
最後我想說的是，不管《意見》給貴陽地鐵帶來什麼影響，貴陽的地鐵夠用就行，沒必要盲目求多，給市財政造成負擔，打腫臉是成不了胖子的。合理的地鐵建設。才能更好的促進城市的發展。
