昨天，航空史上再一次出現奇蹟。四川航空由重慶飛往拉薩的3U8633航班，在四川空域內飛行途中時，駕駛艙右側玻璃突然破裂，駕駛艙瞬間失壓，氣溫降低到零下四十攝氏度……
意外發生後，萬米高空中，機組副駕駛徐瑞辰半個身子被“吸”了出去，大量機載自動化設備失靈，機組向地面控制檯發出了“7700”信號(表示遇到緊急狀況)，緊急求助。
危急關頭，3U8633航班機長劉傳健，在自動化設備失靈情況下，依靠二十年飛行經驗，手動操縱，於7時40分左右，成功讓飛機備降在了成都雙流機場，挽救了119位乘客和9名機組人員的生命安全。整個備降過程前後僅僅20分鐘。
事後，劉傳建接受採訪時，提到了英航5390號事故，他覺得這兩次事故很像，而他平時也會關注這一類的特殊飛行事故，會刻意關注從職業的角度，考慮事故發生原因，自己應該怎麼去操作，做一些特殊準備。
那麼，這一次的事故與英航5390到底有多相似？
圖片來自成都商報客戶端，遭遇事故的川航飛機
1990年6月10日，週日，英國航空5390號班機由伯明翰國際機場前往西班牙馬略卡。那天天氣晴朗，機組和乘客們都期望這趟三小時的飛行能像平時一樣順利抵達目的地。然而，一個不幸事故的發生讓人們的期望成了泡影。
當這架43噸的飛機於當地時間早上7時20分從伯明翰國際機場起飛前往西班牙馬略卡的時候，情況一切正常。當天的5390航班載著81名乘客，兩名飛行員以及四名空乘人員。
機長蒂姆·蘭開斯特已經和這個機組合作飛行過很多次，對這條路線也很熟悉。不過這倒是副駕駛艾奇森和這個機組的第一次合作飛行。飛機起飛程序由艾奇森負責，直至飛機爬升至設定高度，才轉由機長蘭開斯特負責往後航段。兩位機長隨後都鬆開了安全肩帶，蒂姆·蘭開斯特還鬆開了安全腰帶。
7時33分，機組人員開始準備送餐服務，當時飛機已爬升至17,300英尺的高度，位於牛津郡迪考特市上空。突然，駕駛室發出巨響，機身立即在高空失壓。當時，位於駕駛室左方，機長位置的擋風玻璃突然飛脫，蘭開斯特立即被氣流從座位扯出駕駛室外，頭部首先被扯出，然而腳部被纏在控制盤上，這令他的上半身都在機外，只有雙腿仍在駕駛室內。
此時駕駛室門也被衝破，抵住了無線電導航控制檯，卡住了油門，這導致了飛機的急速下降。客艙內包括紙等雜物全都湧進駕駛室中。這時，空乘人員柯登立即上前抓住蘭開斯特的腰帶。另一位空乘蘇珊以及其他空乘人員則負責安慰受驚的乘客，並收拾凌亂的機艙。同一時間，蘭開斯特在機艙外面對著冰冷、稀薄的空氣以及在時速每小時500英里的衝擊下，正在逐漸失去意識。
截圖來自紀錄片《空中浩劫》（下同）：擋風玻璃飛脫瞬間
機長蒂姆·蘭開斯特身體被吹出窗外
此刻在機艙內，許多乘客也被剛才那聲巨大的爆炸嚇得魂飛魄散，面無血色。大風呼嘯著在機艙裡狂卷，許多乘客都在撕心裂肺地呼號。
雖然乘務員奈格爾經驗豐富，但這時候也有點懵了。他稍過一會兒才意識到發生了爆炸。
幸運的是，副駕駛艾奇森還坐在座椅上，他沒有被狂風捲走，他不得不頂著每小時560千米的風速極力控制著震顫的飛機。這個時候，他已經無暇顧及機長了。機長蒂姆因為剛才出現的強大氣流已經被吹到了窗外，他面朝下地趴在機艙頂上，強勁的風力將他緊緊壓在那上面。他之所以沒有被吹跑是因為他的腿還留在駕駛艙內，別在操縱桿上，並將操縱桿推到了前面。飛機於是脫離了自動駕駛狀態，一頭紮了下去。
沒有獨立駕駛經驗的副駕駛艾奇森現在不得不調動自己的全部經驗來控制飛機，他大口喘著粗氣，此時艙內的氧氣量正在下降，而飛機也在從5200米的高空猛紮下去，速度不斷加快。加之操縱桿被推到前面，飛機的時速猛地增到了640千米。副駕駛艾奇森此時別無選擇，只能臨危受命，拼命控制著飛機。
此時跌在角落裡的乘務員奈格爾·奧格登注意到，機長正漸漸被吸出機艙。奈格爾猛一縱身跳了起來，躥了過去，用一隻腳絆住了機長的腳，以阻止他向外滑動，再用另一隻腳別住座位的一側，用雙臂緊緊抱住蒂姆的大腿。若不是奈格爾及時趕到，機長蒂姆有可能就被吸出去了。
乘務員奈格爾拼死抓住機長蒂姆的大腿
飛機外面，每小時600多千米的大風猛力拍打著蒂姆·蘭開斯特的身體，蒂姆滿臉是血，似乎已經神志不清，周圍的氣溫僅有零下17攝氏度。
座艙裡的情況也很不妙，旋轉的狂風也讓駕駛變得更加困難。飛機仍然在隆隆的呼嘯聲中向下疾馳。
副駕駛艾奇森打開通話裝置，大喊：“緊急呼救，緊急呼救！倫敦，這裡是英航5390！”
與此同時，在乘客艙內，乘務長約翰·休厄德看到駕駛艙裡的混亂景象，也開始採取行動。他囑咐女乘務員休安排驚魂未定的乘客，自己頂著大風和四處橫飛的物品走向駕駛艙。
他看見乘務員奈格爾好像別在駕駛艙的椅子上。前面的駕駛艙門已經脫落倒在地上，卡在了門框和機艙通道之間，約翰用力在上面踩了兩腳，門裂成了三四塊，約翰從上面邁過靠近駕駛艙。
乘務長約翰見抓著機長的奈格爾顯得非常吃力，忽然想起在駕駛艙後面的艙壁上有一把備用椅，是專為視察飛行的人員使用的。他如果能讓胳膊穿過備用椅上的安全帶，就可以抓牢他們兩個了，至少有了—個支撐點。約翰立即過去和奈格爾—起緊緊抓住機長。
副駕駛艾奇森此時無暇顧及他們，只能專心控制飛機，同時向地面控制中心喊話。幸好，此時約翰和奈格爾已經把機長的腳從操縱桿後面拽了出來，這讓他可以開始控制油門了。
一片混亂的機艙，艾奇森正在迫降
艾奇森並沒有降低飛機速度，反而讓它更快地飛速下降，好儘快離開這一危險區域，避免撞機事件發生，抵達無需使用氧氣設備的低空。如果長時間地滯留高空，氧氣肯定要出現短缺。此時，飛行速度顯示器開始變成紅色。
機艙內傳來休·普林斯的大喊聲：“請所有人採取防撞姿勢，請所有人採取防撞姿勢。”乘客們開始縮身抱頭，蜷在座椅上。待在機艙中後部的另外兩名乘務員休和西蒙做好了最壞的打算，他們正在幫乘客做好飛機可能緊急迫降的準備。
飛機僅用了兩分半鐘就下降到了3400米。隨著機身的不斷下滑，飛行速度也慢慢降到了每小時270千米，飛行狀態也變得平穩一些。然而，機長蒂姆的身體已經不在駕駛艙頂部了，他滑到了側面。他上身穿的襯衫也已經不見了，光著上身，整個人後仰著躺在側窗的玻璃上，沒有了知覺。頭時常歪向一邊撞到玻璃上，手臂上存有血跡。
此時包括乘務員在內的所有人都以為機長已經殉職，但仍然死死抓住他，不讓他飛出去。
艾奇森也一直要乘務員西蒙一定要抓緊機長，他的考慮除了同情，還有擔心他如果一旦飛出去就有可能被吹入到引擎中，那麼會造成更嚴重的後果。
艾奇森仍在向地面呼叫：“現在高度是3400米，飛機嚴重失壓，雷達引導195，下降高度100。請求緊急援助。”
艾奇森把飛機控制在了3400米的高度，他依照記憶操作，努力讓飛機駛向了希斯羅機場附近，此時與地面失去七分鐘聯繫後，終於第一次聽到了空中交管員的聲音。
地面控制中心聽到了他的呼救，但是灌進駕駛艙的狂風像牛吼一般掩蓋了他的聲音。
接下來是一段很急促的對話：
空：緊急情況！倫敦，英航5390，宣佈遇險！
地：英航5390，倫敦區域，頻率132.8，明白你處於緊急狀況。
空：英航5390，遇險，緊急失壓，雷達航向195，下降到高度100。
地：英航5390，收到遇險，嗯，下降高度100，航向195度。
地：英航5390，倫敦區域，信號怎麼樣，先生？
空：倫敦，這是英航5390，這是英航5390！
地：英航5390，倫敦區域132.8，你的信號非常清楚，請繼續。
空：收到，先生，我們遭遇到緊急失壓，嗯，請求雷達引導到最近的機場。
地：嗯，英航5390，收到，南安普敦機場可以嗎？
空：英航5390，我對蓋特威客機場更熟悉。
地：好的，先生，你願意去南安普敦機場還是蓋特威客機場？
艾奇森聽後大吃一驚，他從來沒有去過南安普敦，那裡就如同另一個世界。他對蓋特威客機場比較熟悉，因為以前曾多次飛往那裡，能不能安排降落在蓋特威客呢？
他詢問地面控制中心，可是沒有迴音。他心裡明白，南安普敦機場肯定離自己更近，那裡可能是最好的選擇。他看了看還懸在窗外人事不省的機長，看了看被狂風吹得極度凌亂的駕駛艙，他咬了咬牙，痛下了決心。
空：如果可以的話，嗯，直接引導我去南安普敦機場。
空：南安普敦，英航5390，聽到嗎？
地：英航5390，早上好，已經識別，倫敦雷達移交，南安普敦機場以西6英里。
空：收到，先生，我不太熟悉，嗯，南安普敦，請求引導到跑道。
通常情況下，如果一架飛機飛往一個陌生機場，機上都要備有導航圖和著陸示意圖，只有獲得相關信息後，才能完成在機場降落。艾奇森本來就對南安普敦一無所知，偏趕上導航圖和著陸示意圖也不見了，因為它們都和機長一樣被大風吹出了窗外。
值此關鍵時刻，只有南安普敦機場的空中交通管制員可以引導艾奇森返回地面了。
艾奇森繼續發出求助呼叫：“這裡是英航5390，聽到請回話。”
這時候，一個甕聲甕氣的聲音從無線電呼叫器中傳了出來。“英航5390，早上好。”
這是南安普敦指揮塔臺的交通管制員克里斯·朗德爾的聲音，這是一名經驗十分豐富的空中交通管制員。他聽到了英航遇險飛機的呼叫，並通過對雷達信號的分析得知，這架飛機此刻正在南安普敦機場以東25千米的地方。他於是與艾奇森進行聯絡，請他保持鎮定。
南安普敦機場的地面交管員
聽到迴音的艾奇森稍稍鬆了一口氣，他立即請求空管員引導他進入跑道，因為他對南安普敦機場不熟悉，克里斯答應了，他從聽到的聲音裡聽出艾奇森非常緊張，正承受著巨大壓力。
克里斯事前已經得到了消息，這架飛機因為玻璃被炸飛出現了艙內嚴重失壓，不知道它現在情況怎麼樣了，詢問艾奇森還有沒有其他問題，“機長被吊在了飛機外面。他可能已經死了……”
克里斯管制員不禁倒吸了一口冷氣，工作了這麼多年就從來沒有聽說過這樣的事情。
艾奇森此時繼續說：“乘務員一直抓著機長的腳。我請求地面做好緊急救援準備，挽救機長的生命。”
聽到這，克里斯不敢怠慢，立即與救援中心取得聯繫，請他們緊急趕赴機場待命。隨即向駕駛員瞭解飛機現在的高度，以便為它清理出一片空域，好讓飛機安全降落。
對艾奇森而言，南安普敦機場是兩眼一抹黑，最讓他放心不下的問題就是跑道的長度。飛機在飛往馬拉加之前已經加滿了油，飛機可能超出了最大著陸重量。更糟糕的是，BAC 1-11沒法卸掉燃油。如果跑道不夠長的話，飛機駕駛員將面臨各種危險的可能。
飛機也許能停在跑道上，也許輪胎會發生爆裂，也許飛機會一直衝出跑道，這些令人擔憂的可能迫使駕駛員不斷追詢地面。
他詢問空管員南安普敦機場的跑道長度是否適合1—11。克里斯回答適合。仍不放心的艾奇森又問跑道長度能不能達到2500米。克里斯回答沒有那麼長，最長只有1800米。
艾奇森沉吟片刻，回答塔臺：“我是英航5390。我同意降落。”
在交通管制員和駕駛員的共同努力下，飛機在一步步地接近機場。
艾奇森一邊駕控著飛機，一邊向地面報告：“綠色警報，襟翼45。我們準備著陸。”
正在準備降落的艾奇森
“我將全力滿足你的要求。”空中交通管制員答道。
隨著飛機接近機場上空，交管員克里斯開始向駕駛員通報地“英航5390，還有14千米就要著陸了。地面清空，可以著陸。風向020，風速14節。請下降到460米，機場標高大氣壓力1017。”
“明白。我正下降到460米。請在下降過程中進行全程引導。我需要詳盡的信息。”轟鳴的飛機正在下降。
“好的。降到跑道上後，你可以關掉引擎，之後儘快疏散乘客。”
此時，飛機距離著陸點已經只有九到十千米遠了。跑道已經出現在了駕駛員的視野中。空管員克里斯繼續說：“除非要求，你無需做答。我將不間斷地做引導，如有疑問，請儘管問。”
“5390收到。非常感謝！我已經看到跑道了。”艾奇森回答。
“你可以著陸了。還需要更多信息嗎？”克里斯看到了正在進場的飛機。
“不用了。”
聽到這三個字後，空管員克里斯長長舒了一口氣，摘下戴了耳機。
對艾奇森來說，這是他職業生涯就最大的挑戰，飛機飛了32分鐘，搭載著81名魂飛魄散的乘客，油箱接近全滿，機長被吹出了窗外。
淺色的跑道就在前方，飛機對準了進入方位慢慢向地面滑下去。艾奇森極度緊張，但他仍穩穩地控制著飛機。當輪子觸到地面時，機艙裡響起了陣陣的掌聲。幾名乘客喜極而泣，另幾名乘客緊緊地抱在了一起。
飛機在減速，駕駛員艾奇森此時已經抑制不住激動的心情，摘下了耳機，伏案大聲抽泣著。
當天上午8點55分，英航5390完美地降落在南安普敦機場。
乘客們喜極而泣
救護車相繼趕來，機長蒂姆沒有死，他後來奇蹟般的生還了。是的，這次事故，雖然驚心動魄，卻被副駕駛艾奇森奇蹟般的挽救了回來，無人遇難。
事故調查員發現，該飛機於出事前27小時曾被更換擋風玻璃，而且由維修主管確認。但90顆擋風玻璃固定螺絲釘中的84顆的直徑比設計規格細0.026英寸，而其餘的6顆的長度則比設計規格短0.1英寸。
調查員發現維修者在更換擋風玻璃的時候也換了螺絲釘，舊的螺絲釘偏短，但仍然能夠固定而且四年來沒有出問題。維修者沒有參考飛機的維修手冊使用標準的螺絲，而是按照“使用相同螺絲”的原則用直接去材料室找螺絲，用肉眼和舊螺絲比較，黑暗中他找到了錯誤的更細的螺絲。而且維修時的工作臺不夠高，使他未能察覺螺絲不合適。飛機升到高空後，機艙內外的氣壓差很大，螺絲承受不了這麼大的壓力，導致擋風玻璃脫落。
我們不知，這一次川航的事故究竟是因為什麼，但就像英航此次事故一樣，不過一根小小的螺絲釘，飛到高空之後，就能使整架飛機的人喪命。不管是艾奇森還是這次川航的機長劉傳健，他們都是空中英雄，但我們更希望的是——航空飛行零事故！致敬這些空中英雄，希望儘快查清事故原因！
參考資料：《空中浩劫》紀錄片；《高空失控》 北京大陸橋文化傳媒編譯；《全球飛行事故案例分析》 肖凌；《全球重大空難謎團調查 從第一個黑匣子到MH370》 萬中義。
轉載請註明來源：一本正經說歷史（ybzjlishi）
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