一年一度的上海航空金融會議已經結束，與前兩年相比，今年的會議少了些新公司、大訂單的熱辣猛料，反而增加了如何應對新形勢的務實探討。
一、中國民航的幸福年代
1、票價下行
估計中國10年來不漲反跌地方，除了A股，就是民航票價了。畢竟民航的基礎運價標準還屬於政府管制，無論是漲幅還是漲價航線的數量都有限，而且各航空公司競爭激烈，為了客座率也只能隨行就市。於是我們就能看到，國內承運旅客最多的南航，2017年的國內客公里收益水平僅有10年前的76.8%，而全國CPI的同期漲幅則是22.0%。但也正是這樣的票價水平，讓旅客人數增幅迅猛，超過了同期運力的增長。
2、互聯網助益
航空運輸作為傳統行業，不僅沒有受到互聯網衝擊，反而充分享受到互聯網技術的便利。一是互聯網很大程度上降低了市場供需的信息不對稱性，使得航空公司的運力投放及收益管理更有的放矢，乘客也能通過互聯網獲得更準確的航班信息。二是互聯網的傳播效率遠高於傳統媒體，增加了乘客選擇航空出行的幾率，例如各種旅行APP提供的攻略，對於提高消費者出門旅行的積極性就很有助益。三是互聯網改變了航空票務結算體系，也增強了航空公司對分銷渠道的控制力，例如以往航空公司為減少票務結算的潛在漏洞，只能規定“哪裡出票哪裡退”，即使乘客抱怨也沒辦法，而南航最近推出的官方APP可辦理全渠道改簽退票政策，正是技術為其帶來的底氣。
3、外部環境寬鬆
影響航空公司成本的三大外部因素——油價、匯率、利率，在近幾年難得地疊加利好，這個話題展開肯定是長篇大論，筆者只談一點切身感受。油價儘管最近處於上漲期，但比起2008-2011年間的過山車已經溫和很多，況且新一代飛機的陸續交付也使得燃油成本壓力小了不少。2015年的匯改的確讓各航空公司驚出了身冷汗，最近也在不斷承壓，不過遙想當年美元兌人民幣1:8.27的峰值，現在無疑還是幸福的。美元利率儘管最近水漲船高，可中國航空公司在低利率期間談下的固定租金飛機租約都還不錯，足夠支撐數年。
4、高鐵鯰魚
從2009年中國第一條時速350公里級別高鐵投入運營開始，高鐵“逼停”航線的話題就沒有停息過。航空公司甚至在京滬高鐵開始運營的頭幾天集體打2折來應對。而經過近十年的探索，航空公司基本找到了策略：一是棄短取長，削減和高鐵直接競爭的短途航班，將寶貴的運力和時刻投入到更長的航線上；二是逆向提價，瞄準價格不敏感的商務客和國際中轉客，提高短途航班運價以及公務艙運價；三是化敵為友，嘗試與高鐵進行空鐵聯運合作。結果高鐵不僅沒有成為擊敗航空的替代品，反而成為促進航空發展的鯰魚。高鐵二等座的客公里運價是0.46元，與機票已經相當接近了，一等座的運價0.71元，倒是與飛機公務艙相距較大，於是，高鐵反倒經常出現一等座比二等座先售罄的有趣現象。
5、地方政府補貼
地方政府這些年的觀念從“要想富先修路”升級為“要想強上民航”，給予民航的補貼相當給力。初級形式是航線補貼，平均到每名旅客大約是200-500元不等。中級形式是委託運營，政府直接向租賃公司租賃飛機委託給一家航空公司運營。高級形式是入股，與航空公司聯合成立新公司，或收購現有航企的股權，在我國航空公司設立採取審批制的情況下，現有航企無疑享受到了相當可觀的牌照資源溢價增值。
總而言之，中國民航的幸福年代還在繼續，但一些因素的悄然變化也不得不重視。
二、航空公司在進化
實際上，航空公司近些年沒有原地踏步，想了很多辦法來應對變化的環境。
1、成本精細化
航空公司最大的資產就是飛機，降低成本自然要從飛機入手，於是經濟艙座位越來越密，商務和頭等兩艙改為商務一艙就成為趨勢。得益於輕薄型座椅的問世，原本佈局310座的B777-300ER達到了驚人的392座，座公里成本直接降低20%；原本雷打不動一排八座的A330系列也被“魔改”為一排九座。窄體客機的座位數增加沒那麼顯著，但航空公司更傾向於用同系列中更大的機型來降低座公里成本，於是，A321就變得比A320更受歡迎，A319neo和B737-7除了少量對性能有需求的客戶之外，乾脆就無人問津。
2、服務簡約化
航空公司的服務其實是包括查詢訂票服務、登機服務、機上服務、中轉服務、航班不正常服務在內的綜合概念。服務簡約化意味著航空公司對乘客不再慷慨，最明顯的表現就是主流航空與低成本航空的趨同。主流航空不斷採用原來低成本航空專屬的，官網訂票、網上值機、附加服務收費、行李收費、餐食收費、提高機票改簽費用、降低航班不正常服務標準等做法，甚至弱化傳統的樞紐-輪輻網絡。而低成本航空則在佔領樞紐，改變以往點對點網絡特徵，甚至取消部分收費來吸引旅客，低成本航空更激進的做法，則是利用新一代性能更好，燃油效率更高的客機（如B787-9、A321NEO）來搶佔主流航空專屬的遠程國際航線。這也就意味著，今後不同模式航空公司之間的跨界競爭將更激烈，主流航空公司不能為了面子俯不下身段，低成本航空也不能始終在外圍遊走，主流機場商務客的利潤畢竟更豐厚。
3、管理數字化
航空公司的數字化是全方位的。一個是不斷利用客戶數據和運營數據的積累，實現更精準的定點銷售以及更精細的收益管理，乘客的購票渠道在短短几年內從傳統代理躍升到個人智能手機客戶端，甚至跨過了網站，航空公司在這方面跟上了趨勢沒有落伍。面對第三方綜合旅行平臺的日益整合，航空公司也沒有固守陳規，開始與之深度合作，例如四川航空就派出團隊常駐飛豬，這在以前是不曾有過的事。
一個是利用軟硬件的不斷升級，如機上無線網絡的應用，個人移動設備的普及，來顛覆以往的客艙娛樂體驗。筆者認為，面對洶湧的數字化浪潮，傳統的客艙娛樂設備不僅無法完全滿足乘客的需求，而且會給航空公司帶來沉重的負擔。以寬體客機為例，一套客艙娛樂系統花費可觀，重量可觀，還不算內容更新的費用，結果2-3年就過時，不如完善艙內無線網絡，並用大容量硬盤來承載內容，供乘客用自己的設備下載使用，其效率更高。實際上，不少公司已經開始嘗試這樣做，預計今後會成為流行趨勢。
此外，航空公司在維修、籤派、運控、客艙服務等領域逐漸用移動終端來替代紙質文件，不僅降低了成本，而且提高了效率。可以預見，今後只有能熟練運用數字化的航空公司，才能更好地生存發展下去。
三、租賃公司和地方政府的應對
租賃公司和地方政府看似是兩個截然不同的主體，然而在中國特殊環境下，兩者在航空業發展方面的作用，其實是相輔相成的。一方面，金融租賃業，尤其是飛機租賃業的發展，離不開政府政策的支持；另一方面，政府利用金融手段解決航空業的發展問題，可能會效率更高。
1、支持租賃公司做飛機資產管理
目前“航空公司負責運營、租賃公司負責飛機資產管理”成為國際流行趨勢，國內外各大航空集團不約而同地成立自己的租賃公司，來為自己的航空公司優化資產結構，拓展融資渠道。考慮到各地方政府或地方國企也紛紛成立融資租賃或金融租賃公司，那麼地方政府完全有理由將飛機租賃和支持本地航空業發展兩件事結合起來，鼓勵地方的租賃公司多為本土航空合作。同樣，各地方的稅返政策實際也應將“好鋼用在刀刃上”，更應專注對於本地航空和本地租賃公司的支持，似無必要相互一爭高下。
2、做特色化和差異化的租賃業務
目前中小型租賃公司做飛機租賃業務的確面臨諸如資本金有限、融資成本高、客戶資源少、技術力量弱等困難。然而，正如筆者在今年初《2017年飛機租賃公司資產與機隊觀察》一文中所述，中國目前飛機租賃行業中缺少的，不是實力雄厚的正規軍團，而是能做好“一帶一路”市場，或者特殊結構，或者特殊機型的特種軍團。地方政府支持下的中小型租賃公司，正應該在特色化和差異化方面多做文章，以支持本地航空產業發展為主要任務，而不是陷入同質化競爭。
3、有的放矢地補貼航線
不久之前，筆者應邀到的西南的一個地級市A考察航線補貼情況。發現該市機場有一條經停華東某經濟發達地級市B到北京的航線（北京-B市-A市），去年獲得的補貼額最高。然而，這條航線的問題在於，北京到B市是眾所周知的高收益商務航線，B市到A市段客源並不充足，北京到A市的旅客也更傾向於搭乘另外一個不經停航班，其結果就是北京到B市這個短段很容易賣滿，導致北京到A市長段無票可售，相當於補貼的很大部分都砸在A市到B市這段上用來“運椅子”，效率低下。筆者最後為A市提出的建議就是，短期內儘快優化或停掉這個航班，長期內考慮用自己的租賃公司，為航空公司提供一個條件優厚的飛機租賃方案，將航線補貼轉化為租金補貼，換取航空公司繼續執行本地航班。儘管飛機租賃方案的前期成本要高於航線補貼，但從全週期成本來看，無疑是更划算的。
四、結語
航空一直以來都是一個專業性極強的綜合性行業。在近些年難得的幸運時代裡，中國的航空公司取得了不小的進步。飛機租賃業也把握住機會實現了規模的擴張，然而，相比起表兄弟航空公司來講，還是略顯不足。今後幾年，隨著油價、匯率、利率的波動，航空業的外部環境可能會不如以前，廣大旅客的需求依然在增長，地方政府對航空發展的訴求也將進一步提升，如果租賃公司能把握好機會，與地方政府配合好，那麼無疑會在群雄逐鹿的過程中佔據一席之地。
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