時間過得真快，距離2010年12月，C7世代奧迪 A6問世之後，距今又相隔了7年多，產品更替也來到最新C8世代的A6。
然而，我們準備好告別C7世代的A6了嗎？老實說，我的心境，就如同這篇試車落標一樣，充滿猶豫與掙扎。
尤其，對筆者而言，7年前體驗C7世代的深刻印象，猶如只是不久前的試駕體驗，造型韻味仍能抓住路人目光，未現老態之姿。儘管相較於全球戰場平起平坐的對手，梅賽德斯-奔馳 E級與寶馬 5系的相繼追趕，讓奧迪 A6 C7世代在國內的銷售表現，似乎也越見艱辛。
實際歷經C6、C7世代A6的產品演進，每代A6都有顯著的進步與獨特的風格，也在全球中大型豪華轎車市場佔有一席之地。
對於筆者而言，海外試車與國內消費者從來就不該是平行宇宙的關係，也就是出於這樣的考量，2018年看到這篇C8世代海外試駕，也有意購買A6車系的網友們，剛好可以評估是要把握C7最後機會或等待C8世代。
當C8世代還未抵達國內之前，海外搶先試駕的重要意義，正式提供消費者有無值得等待的參考資訊。
當然，也就是因為現行C7世代A6可期待的「購買條件」，讓我到底該不該告訴你，這一代A6又更強了呢？成為這篇海外試駕報告，寫在文前的落標解釋。
現在，我們來看看新A6吧。
第一眼感覺跟A8好像，細看頭尾燈仍保留區隔特徵
說到奧迪新車造型，總覺得還是繞不過「家族化」這三個字，每款新一代奧迪總依循相似的設計元素依序誕生，尤其在新一代A8與A7之後，總免不了被相互連結。
我第一眼看到C8世代A6實車時，還是脫口而出，感覺跟A8好像。但精確點，水箱罩像D5世代A8呈現的最新家族特徵，但車尾卻像D4世代A8樣式。
英凱初次看到新A6實車，總覺得有A8的許多影子，包括水箱罩像D5世代A8帶來的最新家族特徵，但環繞車尾的鍍鉻飾條卻像極D4世代A8樣式。
由C6世代開創的奧迪盾型水箱護罩，C8世代也演進到家族世代更趨稜角的新款盾型樣式，這也成為辨別新一代奧迪的主要特徵，不過，C7與C8世代A6車系延續相近的頭燈組樣式，讓A6在車頭仍保有一定的獨特性。而在車側部分，不同於C7世代以主腰線前後相連的手法，C8世代腰線改採前後分段並搭配多層次車側線條，增添視覺活潑感。
維持上一代A6縮短前懸距的設計，車頂線條則以優美弧線往後延伸，搭配比例不過長車尾，更增添些轎跑俐落感。
至於車尾部分，當D5世代A8車尾新導入連結兩側尾燈的LED燈條設計後，新A6並未跟進，反而承接D4世代A8招牌鍍鉻飾條設計，骨子裡類A8的豪華質感升級，但既不搶老大哥新豐採也保留獨特性，拿捏得極為巧妙合宜。
更趨稜角風格的新一代水箱護罩，以及延續上一代A8的車尾鍍鉻飾條，帶給A6迎合家族風格的新樣貌時，也得以跟A8老大哥有所區隔。
我唯一對新一代A6造型不太滿意的地方，是水箱罩鍍鉻橫條跳過兩側內嵌的微波雷達與遠距光達，減損造型設計的整體美感，我覺得還蠻可惜的。
美中不足的缺憾，我認為是硬是被隔斷的水箱護罩飾條，讓造型設計的完整度沒辦法全部發揮。可能，我們都得要開始適應高科技對造型設計的影響。
2,924mm軸距逼近2代A8短軸，尺碼放大助益座艙空間
是的，C8世代的A6 (4,939mm) 比起C7世代 (4,915mm) 更加長了，尤其歷經C6到C7世代僅縮小1mm，可說是幾乎沒變的車長，這次多了24mm，視覺放大感是更加有感覺，而國產版A6L車型則預計仍將會加長100mm軸距。至於這放大的24mm，則是延續C7世代軸距加長、縮短前懸距與放大後懸距的比例，依序軸距放大12mm、前懸距增加4mm與後懸距8mm，一口氣來到2,924mm、920mm與1,095mm，另外，值得注意的，是車高由1,455mm增高20mm到1,475mm，車寬也由1,874mm增加12mm來到1,886mm。
或許，對於帳面尺碼數據的介紹，大家不太感興趣。但車身尺碼設計與空間座艙有絕對的關係，而且不僅是每位車主每天每秒體驗得到 (我的意思是，你不一定有機會把車輛動態逼到極限，但乘坐體驗會是最直接的日常感受) ，甚至，進化關鍵就藏在這細節裡！
白色塗裝實車，更容易看出車側線條的變化度，比起C7世代更為豐富與活潑。
其實，筆者心理在實際開到新A6之前，看著規格數據也不免碎念，A6越放大的話，不就變A8了啊？
尤其C8軸距尺碼早就超越D2首代A8短軸 (2,882mm)，甚至直逼D3第2代A8短軸的 (2,944mm) ，若說新A6是款以前印象中的A8，其實也不為過。但有趣的地方就在這裡，先說個小結論，這次新A6尺碼的改變，不僅改善英凱以前體驗C7世代座艙，空間可以再提升之處，就是後座的頭部與橫向空間餘裕感。
隨著級別車系不斷地長大，C8世代A6車系其實軸距已經近逼D3世代A8短軸的水準。簡單講，你開一輛新A6，就像是開一輛10年幾前的A8。
畢竟，我覺得C7世代A6的座艙空間，其實相較於C6世代已經有顯著的進步，尤其是大幅拉長的軸距設定，替前後座椅膝部帶來更舒適的空間感，硬要挑剔是後座頭部空間，受限於車頂線條設計，以筆者178公分身高而言是剛好夠用。但這一次隨著車身尺碼的全面放大，不僅是座艙空間數據的提升 (尤其是後座) ，實際體驗都會比印象中的C7世代更寬裕些，也更貼近新一代中型豪華轎車在座艙空間感，有逼近大型轎車的跨級別感受。
座艙空間與舒適度的要求，我認為絕對是豪華轎車客戶群非常重視的一點，新一代A6在上一代A6大幅成長的基礎上，確實針對細節再作優化，包括後座頭部空間。
但只有這樣嗎？我認為近幾年新車厲害之處，是讓你坐起來更舒適，但開起來卻更顯緊緻靈活。新款A6實車開起來，受惠於車體輕量化、quattro四驅系統與後輪轉向等底盤技術的結合，你不會有車體放大而造成的動態笨重感 ！
隨著車體與轉向技術的進步，你越來越覺得車身尺碼的放大，不會完全被反應在車身動態上。車身放大，依然可以很靈活。
這也是各車廠，敢放手持續放大車身尺碼的主因。但說得容易，如何辦到就得各憑本事，這部分我們待會動態部分再來論述。
談近3代A6座艙風格變化，新奧迪走雙層中控屏幕與數碼儀表設計
現在，我們換個話題，來聊聊C8世代A6的座艙質感與界面設計，有傳達出什麼有趣的訊息？
如果對近10幾年奧迪內飾設計熟悉的網友，肯定會察覺每個世代之間的設計風格變化。這樣說好了，我覺得10幾年前的奧迪非常喜歡用大量的鋁質件，運用各類型的網格或壓紋，搭配深色飾板、皮質內飾與紅黑儀表基調，在當時營造出專屬於奧迪的冷酷科技感，一屁股坐進去就知道是輛奧迪，C6世代亦是如此。
由上而下依序走過C6與C7世代，可以發現每個A6車系不同世代，所流露當時的設計潮流。
而來到C7世代，隨著數碼科技的演變，MMI也帶來更大尺寸的中控液晶熒幕與駕駛儀表導入中置液晶儀表，同時，這世代的德國轎車座艙偏好大量使用保留天然觸感的原木飾板，呈現出座艙的溫暖質感。
有趣的是，我認為C8世代剛好融合的C6與C7世代的特徵，冷冽的鋁質與溫暖的原木在座艙佔比各擁半邊天，嗯，溫度不僅剛剛好，更銳利的設計線條與氣氛燈組點綴，無疑讓座艙更添未來感。
鋁質金屬質感與天然觸感的原木飾板，兩大元素的融合，成為我對新一代A6座艙最深刻的感受。
當然，當今車壇的汽車座艙儀表設計，在數碼虛擬儀表這領域，奧迪肯定是佼佼者。C8也終於順應世代，換上的全虛擬儀表盤，不只如此，奧迪也藉由A8、A7到A6多款新一代車款，確認品牌在座艙儀表的設計，將以三獨立熒幕為主軸，以新A6為例，依序是12.3寸奧迪 Virtual Cockpit數碼儀表、10.1寸觸控熒幕的MMI Touch多媒體系統，以及中控臺下方8.6寸熒幕。
多屏幕儀表設計，加上可切換設定的氣氛燈組，讓A6座艙增添變化與未來感。
奧迪這樣的設計基調，也跟現行梅賽德斯-奔馳採用水平式多熒幕，或者像特斯拉與沃爾沃走中央類大平板設計有所區隔，當然，多數車廠主流仍採用駕駛儀表與中控臺獨立式液晶熒幕設計。
少了以往復雜的MMI旋鈕界面與手寫板，讓A6排檔座顯得相當簡潔。排檔桿也隨世代更新換上了遊艇排檔樣式。
接著，再仔細看細節變動，上一代D4世代A8首次採用的遊艇樣式排檔桿，新一代A6車系也隨世代更新換搭，不只跟上家族設計世代，也讓座艙質感更能提升。另外，奧迪招牌的手寫板設計，這次也取消在排檔桿旁安置實體手寫板的設計，手寫板功能移到中控臺下方的8.6寸熒幕，這具觸控熒幕標準模式是空調數碼界面顯示，當需要輸入資訊時則切換為可支援手寫輸入的觸控熒幕板。回想以往奧迪 MMI系統推出的操控界面，幾乎全都整合到觸控熒幕上，僅僅剩下中控臺右下角孤單的音響聲量旋鈕，科技世代演進真是巨大且無情啊！
要談C8世代A6的動態體驗，此次新款A6海外試駕帶給我最深科的幾項印象，包括先進輔助安全科技的運用、48V Mild Hybrid輕度油電混合系統、quattro四輪驅動系統結合氣壓懸掛以及後輪轉向系統的整體表現。
高速公路段，體驗更聰明的輔助駕駛科技
自Porto波爾圖機場出發後，再往東前往波爾圖周遭山區的Baião路上，大約94公里的路上，前1/3段是高速公路，正好體驗新款A6在高速動態與輔助駕駛科技。
這次原廠安排的試駕路段，在兩天約200公里的行程，主要體驗高速公路與山區彎道路段。
不只座艙靜肅表現提升，透過空力學設計的進步，在高速公路的風切聲有控制得比上一代更好。
當然，在高速行駛體驗過程中，許多用來判斷的車輛優劣的細節，包括時速百公里高速下的僅千轉出頭的極低引擎轉速、車輛對於風切聲阻隔、底盤與座艙對震噪的抑制，當然，還有實際乘坐的舒適度與人體工學表現，這些英凱關注的細節，都反應出新一代A6具備全面性的好表現，讓你察覺不到任何弱點，尤其對於輪噪音隔絕的改善，的確比C7世代更為出色，我想，一款具水準的新一代豪華轎車，確實該當如此。然而，除了底盤穩定度、靜肅性與舒適性，A6繳出預期中的好表現。我覺得最值得一提的，是新一代A6，或者說新一代車款，真的更為聰明瞭。尤其是高速路段實用的ACC主動定距巡航系統，真的比先前科技世代的有長足的精進。
方向盤左下角看過去，位於方向機柱左側延伸出巡航控制橫杆，雖然造型跟傳統巡航界面沒啥兩樣，但功能可說是聰明多了。
虛擬駕儀表可切換為全熒幕導航圖資，右下角則是巡航設定與車距設定顯示。
講到這裡，筆者舉個實際例子來說明，當2010年同樣在葡萄牙試駕F10世代5系時，當時ACC仍屬於車壇相對少見的高科技，但是仍有技術上的瓶頸，尤其在山區彎道爬坡路段，當前車入彎後，系統會半段前車沒有任何車輛與障礙物，反而會把車速加到設定的巡航車速，但這時候加速未必是駕駛所預期的，勢必得立刻剎車減速入彎。這是當時，各車廠初期ACC系統多數會遇到的問題，包括未能更精準考量不同「定速」模式下，與前車最佳的「定距」設定，往往造成系統較頻繁與明顯的加減速動作，對於舒適性有所減分。
約10年前ACC技術尚難以克服的上下坡變化，以及前車入彎後的空檔等問題，在新一代ACC系統已獲得改善。
所幸，隨著科技的演進與程式參數優化，以往的問題在新一代車款已獲得解決，這絕對是已經接觸1個產品世代的ACC慣用者，在體驗到新一代ACC最明顯的感受。新款A6搭載的更智慧化主動巡航系統，不僅在系統跟車的距離掌握，加減速與他車切入車道的反應，系統判斷更精確而反應也更柔順細膩，厲害到能透過攝像頭，判斷該路段速限變化，若低於設定的定速，會主動降低車速避免超速，印象最深刻的是經過收費站與下交流道時，限速僅時速40公里的路段，巡航系統會主動剎車降低車速，待通過收費站或交流道後，再視道路環境許可，逐步加速到原先設定的巡航車速。
透過更精密的監測系統，讓A6在高速公路啟動ACC主動巡航系統時，對應車流與車道車輛變換時，更精密的作出加減速反應。
新A6的巡航系統可辨識進出收費站的限速降低與提升，自動調控車速通過，相當有意思。
甚至，以往較難使用的上下坡與彎道路段，也能透過更精準的圖資，當車輛感知行駛於非直線水平道路時，會聰明地自動校正巡航系統，不會發生以前讓人害怕的爬坡入彎前，車輛急加速入彎的驚險狀況。
在巡航模式下，攝像頭觀察到限速降低之後，也會自動降低車速，舉例收費站限速時速40公里，A6就乖乖降低車速到時速40公里。
因此，通過收費站的自動減速與加速功能，在歐洲及國內都相當實用。另外，過收費站後的再加速，系統仍會以偵測到限速提升標誌後，再進行加速，所以，實際的感受是出收費站後，會較自主駕駛的加速時間稍晚，這時候後方車輛可能覺得你開太慢了，我覺得這是系統仍有精進的空間。
不只有傳統的盲點警示功能，當系統偵測變換車道可能與後側方車過於接近時，也會自動施以回饋力道反打方向盤，修正轉向避免碰撞。
除了更智慧化的ACC巡航系統之外，新款A6車側盲點警示系統，也較以往更為精進，不單隻有盲點警示功能，當系統偵測變換車道可能與後側方車過於接近時，也會自動施以回饋力道反打方向盤，除了修正轉向避免碰撞意外，也達到直接警示駕駛的功能。這些例子，都凸顯包含全新A6在內的新一代車款，在搭載更全面且複雜的高解析度攝像頭、感測雷達甚至激光雷達 (俗稱光達) 後，達到各項輔助安全科技更為精進，也展現逐步朝自動駕駛技術推進的脈絡。
由這張圖可以清楚看到，新一代A6水箱罩左右各搭載長距雷達與光達，前擋搭載前方攝像頭，全車不同方位也各有廣角攝像頭與超音波感測雷達等，建構涵蓋全車360度的環境偵測系統，如此複雜精密的配，也貼近新一代車輛逐步邁向半自動與自動駕駛技術的演進方向。
對Hybrid系統的巧妙反擊，48V Mild Hybrid輕度油電混合系統
接著，我們來聊聊列為新一代A6傳動科技重點，原廠宣稱在實路運用上，每百公里能節省可觀的0.7公升燃油，奧迪這套48V Mild Hybrid (MHEV) 輕度油電混合系統。當然，在這並不是要以試駕報道的一個段落，就能完整交代48V系統，這部分我覺得確實有難度。另外，我們先前已針對48V進行專題報道，也持續追蹤報道包括奧迪在內車廠，關於48V的開發進度。
奧迪 A6這套48V Mild Hybrid (MHEV) 輕度油電混合系統，每百公里能節省可觀的0.7公升燃油，絕對是新款A6的競爭利器。
我認為，48V系統在車輛傳動科技的演進，有幾個重要的意義。首先，它不是完全憑空生成的科技，而是運用傳統動力系統，在強化特定架構後，對於Hybrid油電混合動力系統的巧秒反擊。畢竟，Hybrid油電系統的基礎架構，就是以大功率電動馬達與電池組，整合啟動馬達、驅動馬達與發電機各種功能，在車輛最耗油的車輛靜止起步、爬坡與加速等較大動力需求等，利用電動馬達來協力驅動(甚至可以支援純電驅動)，有效降低引擎的負擔，而該具電動馬達也可在車輛減速時，變成發電機回收動能轉換為電能，將電能回充儲存到電池組。
上述的功能，48V Mild Hybrid輕度油電混合系統，同樣搭載整合啟動、驅動與發電機的馬達，雖然輸出功率比不上Hybrird系統，也並非主要負責驅動車輛 (輸出功率較小當然也難以達到長距離與較高車速的純電驅動能力)，搭配的電池組也少於Hybrid系統的電池容量。
奧迪採用稱為BAS的帶式交流馬達啟動器機構 (Belt Alternator Starter)，藉由帶動連結曲軸的皮帶輪，達到啟動與驅動引擎的功能，並在引擎熄火時能具備帶動引擎相關皮帶輪組運轉的功能。
但是，妙就妙在這裡，比起傳統12V電力系統多4倍電壓的架構，讓A6這具整合在引擎的馬達，最大可輸出12 kW動力，不僅扮演啟動馬達綽綽有餘，甚至由原廠所提供的數據，MHEV動力也能夠協助驅動車輛由靜止加速到時速22公里，不需在最耗油與需要較大扭矩的起步加速階段讓引擎提前啟動。
同時，在降低油耗所需的Start & Stop引擎自動啟停功能，也能適時在引擎熄火時維持全車機電與空調系統的運作，避免傳統機電與空調壓縮機需要引擎帶動發電機運作，若引擎熄火則必須關閉壓縮機運作以後低車輛機電系統負擔。這部分由C8世代新A6來觀察，最明顯感受就是以往引擎自動啟停系統，在車輛密集停走時引擎啟動瞬間動力接合變速箱後的頓挫感，現在已完全察覺不到，起步瞬間在電動馬達細膩協助下，讓引擎曲軸轉速、引擎動力與變速系統的同步接合更為細膩順暢，同時，你也不用苦於空調壓縮機被迫關機的悶熱窘境，幾乎可以這樣說，你看到的是引擎轉速歸零之外，你真的很難察覺Start & Stop運作！
實際的體驗，會發現引擎自動啟停功能在48V協助下，不論是怠速熄火、重新啟動與起步、甚至動態行駛時的引擎熄火，48V讓系統的切換更為順暢細膩與幾乎不易察覺。
48V系統可以透過動能回收機制，將電能回存到車後的鋰電池組，並轉換為車內系統的供電之用。
甚至，在定速巡航與節能模式之下，新一代A6可以車速在時速55至160公里之間，允許進入引擎熄火狀況，並由48V馬達協助提供輔助動力，以最高達到40秒的時間，維持車速並達到更降低油耗的境界，不過，實際體驗時，其實也很難刻意呈現熄火巡航模式，主要還是由行車電腦判斷車輛狀況，自動切入熄火巡航模式，在海外試駕期間在刻意觀察駕駛儀表時，有特別觀察幾次儀表燈號出現。
老實說，在節能模式下出現機率確實較高。新A6這些的感受，很類似筆者於2015年底試駕第2代Q7時，首次體驗到奧迪傳動系統的空檔滑行功能，以及極低怠速約200轉的引擎自動啟停功能，但48V技術更往前精進，在不減損性能與舒適性的前提下，允許引擎熄火時間更長與更密集，當然，對於油耗降低也會有直接助益。
就筆者的駕駛體驗，48V系統在引擎自動啟停的感受，很類似第一次接觸到2代Q7時，搭載的引擎自動啟停與空檔滑行功能，但是，48V可說是在這脈絡上更為進步。
另外，48V系統於車尾搭載可儲存10 Ah的鋰電池組，除用以驅動整合於引擎那具馬達外，更肩負支援全車龐雜的12V車電系統，以及新一代車輛所搭載各類新增電控機構，包括這次A6有體驗到的後輪轉向系統，就需要48V驅動能調整後輪轉向的馬達機構，另外，奧迪也運用48V來額外驅動首度搭載於SQ7的電子渦輪系統，或許，也有機會在新一代A6的高級性能版本，例如S6與RS6車型上出現。
quattro+氣壓懸掛+後輪轉向=優雅的過彎高手
最後，我們來看C8世代的操控特性。要談這議題，我覺得由C6、C7到最新的C8世代，這3款3個世代演進，橫跨超過10年的歲月，剛好應證奧迪在底盤技術的堆疊與演進。先不論ASF鋁鋼複合材質在輕量化與高剛性車體的貢獻，單就底盤技術來看，我想，任誰都不可否認的，quattro四輪驅動系統肯定是奧迪底盤技術的最重要基礎，由現在競爭對手梅賽德斯-奔馳與寶馬紛紛在性能化轎車產品線，導入四輪驅動技術來看，奧迪所堅持quattro驅動技術，確實有其前瞻之處，尤其是當車輛性能越強，越顯得四驅兼具動力傳輸效率與動態穩定性的優勢。
有時候，單看一個世代，很難有較廣的視角來解讀進化的意義，但透過C6、C7與C8，相信如果你是C6或C7世代的車主，會發現C8世代有著前兩代的影子，但也細膩地在不足的細節處，往前推進。
回顧以往體驗的C6世代A6，當時所推出的前後輪40:60輸出比例，雖然設定上較50:50偏後輪驅動，但實際於盤山路來回測試時，感覺仍屬動態穩定見長與確保循跡性的設定，對於偏好更直接的駕馭樂趣與犀利轉向互動的人，C7世代絕對跨出長足的一步，利用傳動軸整合的電子式多片式離合器機構，讓前後軸扭矩分配，由標準設定的40:60，達到可允許由15:85分階段切換到85:15，幾乎就是視不同動力與操控需求，讓quattro呈現偏前驅、偏中性四驅或偏後驅車的輸出調性。
當時更搭配電子轉向輔助機構與扭矩分導技術，讓C7世代的A6車系一掃quattro以往穩重到像軌道車但少了挑戰樂趣的缺點，不僅在過彎時轉向反應敏捷，過彎動態也相當俐落爽快，整體表現確實相當出色。
每一代奧迪車系都逐步在quattro系統作出精進，也朝更穩定卻更俐落的操控均衡邁進，這一代A6也不例外。
但是，C7世代難道無懈可擊了嗎？筆者認為倒不至於。我認為正是C7世代搭載的quattro訴求更聰明且敏捷的操控反應，但由上一段描述應該也不難理解，這套quattro非常考驗轉向、前後軸扭矩分配，甚至是扭矩分導與動態車身穩定等系統的參數設定與應變，對付一般彎道甚至以超過時速100公里通過高速彎也是無比暢快，但對於窄彎或彎角較大的連續彎道，得要謹慎小心點，因為印象中開C7世代A6快速通過急促窄彎時，轉向反而過於積極主動。白話點，車輛比你想象的轉向幅度更多更往彎內切入。
甚至，過快的轉向動作，當瞬間扭矩轉換分配到後輪而伴隨的滑胎反應，反而會有超乎駕駛預期的過度轉向，雖然車輛動態穩定系統仍能適時修正介入，但這非線性、積極轉向出現的瞬間，老實說，對於當時在西西里島試駕，初次接觸C7世代A6 quattro的筆者，至今仍印象深刻！
氣壓懸掛系統在國內市場，推測應該也會是提供選配，或者是A6高級車型搭配，以這次實際道路的操控體驗，我覺得若消費者預算許可，非常推薦去體驗看看並列入考量，因為這組氣壓懸掛不論操駕與乘坐表現，都相當可靠稱職。
當天試駕的A6 55 TFSI quattro S Tronic搭載後輪轉向技術，搭配氣壓懸掛系統後，絕對是讓quattro驅動技術在底盤極限與舒適性更上層樓的關鍵。
好了，花了好幾短回顧筆者印象中C6與C7世代的操控感，這時候再來切入C8世代，才能理解英凱此次在葡萄牙試駕的感受。這一代A6犀利反應絲毫未損，但在氣壓懸掛與新增的後輪轉向技術系統協助下，它能比你在駕駛座所感覺的更快、更乾脆地過彎，但底盤動態卻比C7世代所留下的印象，更為沉穩可靠，我認為特別車尾在高速過彎的穩定感，是後輪轉向系統最大的助益，讓後輪瀕臨極限的狀況得以更往後推延！重點是，較C7更進步的座艙靜肅性表現，搭配此次試駕A6 55 TFSI搭載氣壓式懸掛系統 (C7世代中期也有提供選配) ，對側傾抑制不僅展現絕對足夠的支撐力，更難能可貴的，是完全沒有傳統懸掛系統過於死硬的彈跳反饋不適感，像是一位氣功高手，明明捱了數計連環猛拳，卻能化剛為柔轉換於無形！
甚至切換運動模式與關掉ESC之後，A6開起來仍然是氣定神閒，底盤沒有任何不安倉促感，表現出讓人驚喜，人車一派優雅卻能快速過彎的動態反應。
不誇張，新A6車體絕大幅度地阻隔底盤震噪與風切聲，甚至是輪胎外速過彎胎面抗衡G力的路面摩擦聲噪等，真的會讓駕駛誤以為過彎車速，似乎可以更快的錯覺，但一看駕駛儀表車速早就是時速80公里以上的過彎車速度，除隱隱察覺前輪扭矩分導系統偶而介入前輪剎車，作左右扭矩輸出調整以協助修正轉向，傳極細微的嘎嘎作動聲響之外，老實說，一般狀況完全察覺不到這具底盤，在一般道路上的對應有任何問題。甚至，透過中控模組下方的Drive Select駕駛模式切換到運動模式，並將ESC動態穩定系統手動切換為Off，除可以立刻察覺原本即使是運動模式，仍然覺得電子轉向輔助力道過大的設定，終於切換到有稍感重手的轉向手感。
不過，就當天在波爾圖的山區路況，我認為即使幾次逼近時速百公里入彎，老實說，仍沒辦法測出這具底盤較接近極限的狀況，考量一般道路測試仍需可量道路安全，唯有日後若有機會上賽道的話，再來進一步徹底體驗！
至少在波爾圖當地的山路彎道，新一代A6通過了實駕測試的考驗，展現quattro搭配氣壓懸掛與後輪轉向技術之後，在實路可靠的紮實功力。
站在C7肩膀的新C8，進化幅度值得期待
回到上篇試駕題目，我認為，如果你是在意的追求車壇最新科技的演繹，以及產品世代持續精進的成果，那麼，最新一代C8世代的A6車系，肯定不會讓喜愛A6車系的你失望，因為，由裡到外，看得到、摸得到與開得到的，都有家族車系承襲演變與再進化的足跡。當然，C8的成就，也是在站在大幅精進的C7世代肩膀上，如果你鎖定的是中低階版本為購車考量，科技配備也未必要求到最頂級與完備，那麼，現行C7世代在最後一年出清，若有「加碼」演出就值得好好留意。
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