“師傅，到海灣公園！”
“這麼近不能走地鐵嗎？東西多？東西多你出門帶那麼多東西幹嘛！哎喲喂，這路怎麼走我可不知道，你要去這地兒你自己不認路嗎……”
遺忘是最徹底的消失。說實話，小金已經不記得上一次伸手攔出租車出行是什麼時候了，印象中很多年前開始，網約車已經成了出行的主要選擇。大概像小金這樣遺忘出租車的人太多，出租車就真的快消失了。
高德上線順風車，美團收購摩拜，網約車大戰如火如荼，外行、內行都想進場分一杯羹。
與此截然相反，另一邊傳統出租車行業“退車潮”正在進一步發酵。近日媒體報道，從去年初至今年3月底，南京退租出租車總數已超3000輛。在當地各個停車場內，隨處可見停泊的上百輛閒置的巡遊出租車，幾乎各家出租車公司都有涉及。
實際上，自網約車異軍突起之後，出租車市場就一直被壓縮，除了南京，深圳、天津、江西等全國各地大中小城市都先後掀起了“退車潮”。
出租車，正在向這個時代發出最後的哀嚎。
01 黃包車時代
“祥子18歲從鄉下北平來拉車，用了整整三年的時間，湊足了一百塊錢，他認為不能再等了，應該及早買車。
恰巧車鋪有輛別人定做而沒錢取貨的車，經過討價還價，祥子最終以九十六元買下了這輛車。
祥子擁有了真正屬於自己的車，非常激動，把買車的這天定為自己和車的生日，他要開始全新的生活。”
老舍先生將20世紀20年代“人力車伕”這個社會底層小人物儲存在《駱駝祥子》裡，儲存在“祥子”這個人身上。
（話劇《駱駝祥子》劇照）
事實上，人力車還有一個名字：黃包車。很多學者認為，嚴格意義上算黃包車是中國出現最早的出租車。
1873年（同治12年）法國人米拉看到黃包車便利，擬從日本購進，並向法租界公董局呈報一份計劃，要求“在兩租界設立手拉小車客運服務機構”，並申請十年專利經營。
後經法租界公董局與公共租界工部局協商，同意由兩局發放人力車執照，並批准路程價格。次年1月，黃包車從日本輸入上海。
因從日本輸入，故當時滬人又稱之為東洋車。值得一提的是，據此200多年前英國就有“出租車”屬性的租賃馬車服務。
有看官不滿意了，要論馬車中國早在夏商時期就有了，還輪得到英國搶佔先機。但中國歷史上的馬車，即使是商用也只是對馬車的型號和尺寸進行限制，但在1654年，英國議會頒佈了出租馬車管理的法令中給出租馬車主發放營業許可證。
以此為基準的話，中國的黃包車才算是嚴格意義上的租賃。當然，小金覺得“第一”換個參照就有所不同，因此，業內很大一部分人更認可幾年後年在哈爾濱出現的第一輛出租車。
1903年，法國人在哈爾濱開設了現代意義上的出租汽車公司，當時被稱為“營業小汽車”。同年，遠在大洋彼岸的倫敦也出現了具備“出租車”屬性的汽車租賃服務。
相比於中國當時封閉環境下的發展，倫敦的出租車在二戰之後迅速推廣到法國等工業發達國家特別在各大城市和旅遊業發達的城市中發展更快。
當時雖然全國各地，尤其是上海、北京、青島、寧波等口岸城市都有不少出租租賃業務開展。
比如，上海在1908年出現了首家出租汽車公司——美商環球公司百貨商場汽車出租部，但最多的代步服務還是人力車；隨後 1913年，法國人率先在北京最繁華的地段——東單開設了兼營馬車汽車租賃的飛燕汽馬車行。
但當時這些出租車適用人群都比較高端，主要是為駐京外國使館人員、官僚、洋買辦服務的。不過，乘客到站點要車的運營服務方式是從馬車行的服務方式延續下來的。而出租車也在頻繁往來戲院、飯莊、賭場、煙館、公園、車站、妓院等場合之間漸漸普及。
而當時其經營活動由使館區行政事務委員會管理，職能是負責登記、發放號牌、維護營業秩序。京師警察廳警務處營業課管理車行開業、歇業的登記和調查報告等事。
直到20世紀30年代左右，出租車業務才進一步拓展開市場。1928年，上海汽車出租聯合會已經有40多家企業，500多輛出租汽車。
02 周祥生時代
據《上海軼事大觀》載：民國時期，出租汽車乘一小時，價四五元。工廠裡的熟練技工平均月薪三十塊大洋，一小時車相當於他們收入的六分之一，一般市民根本消費不起。
不過隨著出租車的日漸增多，車租也逐漸低至3元每小時。
另外，當時那些隨意在路上招攬乘客的出租車被稱為“野雞車”，民國首都南京，坐野雞車每人每次約收車費四角，湊足五人方肯開車，而正規出租車每小時3元，1小時後每小時加2元。
1928年，國民政府遷都南京，車行租車客戶減少，汽車出賃業出現萎縮，每個月都有幾戶汽車行停業。
有些駕駛員便在既無營業點、又無車行的情況下，在車站或旅遊點招攬乘客，出現招手要車方式，採用這種攬活方式的車輛被稱為“野雞車”。
雖然市場不景氣，但是當時一家叫中國祥生公司的出租車公司以驚人的發展速度成為一個時代的名片。
據周祥生親人口述，周祥生最早在飯店幫忙客人叫車，後來發現商機貸款開了自己的車行，到1929年，祥生車行已經擁有20輛車，兩處分行。
1930年5月，上海華商出租汽車同業公會成立，35歲的周祥生當選為會長，外國人為主的華洋出租汽車聯合會，也推選周祥生為董事。以祥生當時的實力，即使與洋商抗衡，也具有一定的競爭力。
當時，美商雲飛汽車公司是出租業中的老大，總經理高爾特是美國人，擅長經營管理，清一色的福特出租車，大概有200多輛，僱員600多人。
這些外商出租汽車公司經營好，也擅長宣傳，像雲飛汽車在車頂上漆有 “雲飛”兩個大字，即使在陽臺上俯身下望，也赫然可見，“雲飛汽車，騰雲駕霧”；“雲飛車伕，訓練有素，駕駛穩妥”，這樣的廣告語隨處可見。
後來，周祥生根據一個朋友的指點，看準美匯將上揚，於是向正在上海推銷汽車的美國通用汽車公司，定購雪佛蘭汽車400輛，每批100輛，分四批陸續到貨。
（1931年的祥生車行）
果然，等這批嶄新的雪佛蘭車到達上海，車價已經上升一倍，他獲利豐厚，從中賺了一大筆錢。實際上週祥生只是先付了二成定金，車子到後，周祥生除自留200多輛外，將其餘車輛全部脫手，就此一筆生意，祥生汽車公司的全部車輛，幾乎等於白賺。
1932年元旦，周祥生正式組建了祥生出租汽車股份有限公司，也是當時中國最有名的出租車公司。而周祥生也因此得名“中國出租車業的鼻祖”。
雖然祥生車行發展勢頭讓中國人大漲士氣，但實際上民國時期的出租車業還是很混亂的，比如沒有出臺過一部全國性的出租車行業管理法規以及相關規則。
但是在各大城市出租車主管機構分交通局和警察局（或警察廳）兩種，北洋時期主要是警察局，此後主要是交通局管理。某些城市對出租車數量有所限制，一旦達到規定數量，將不再發放牌照。
當時出租車辦牌照要交牌照費，同時每季度要交“營業捐”，也就是稅。據記載，1932年杭州出租車每輛牌照費2元，每季營業捐15元到30元不等。
如果按照這個收入算得話，民國的出租車司機收入算是高的。有時，乘客還要給司機小費。據說，當時南京的姑娘們是很願意嫁給出租車司機的。
另外在民國，出租車司機也是要交份子錢的。比如1946年祥生汽車公司規定，司機每天須上繳營業收入的五成給公司。更多的車行則可能是隻給司機發工資，收入全歸公司所有
03 黃大發時代
曾經一對情侶打車,拉開正在等紅燈的一輛黃大發的側滑門,門掉了(被男的拿著呢)。恰巧此時綠燈亮起,黃大發遂往前走,到空處停下。情侶一看慌了，於是出現：:一對情侶扛著車門追著面的跑的搞笑畫面。
這樣的畫面出現在建國以後的北京，上述說到的黃大發也叫面的，象徵了一個時代。作為政治中心，北京的出租車迭代也具有代表性。
在黃面的之後，北京出租先後更換了夏利、老三樣等。申奧成功之後，2004年左右，為迎接北京奧運會，市政府決定對出租車再次進行更新；2008年北京奧運會召開,為做好奧運會保障工作,特引進一批無障礙出租車,新能源環保出租車。
但是在繁榮之前，國內的出租車業發展仍是一波三折。
在建國之後一段時間，出租車被全面禁止，直到1951年，為了解決外事活動的車輛接待問題，首都汽車公司成立。這是新中國第一家國營出租汽車公司，它制訂了第一份租車暫行辦法，並把北京的城近郊區分為若干塊，按段收費。
和北京相似，廣州出租車的用途也是專門負責接待來廣州的外國元首與高級官員、參加交易會的外商、海外華僑、港澳同胞等等，被譽為廣州市的“國賓車隊”，需要外匯券才能乘坐。
當時大多數人更願意坐公交車或者騎自行車，出租車發展進入寒冬。直到改革開放之後，市場才漸漸回暖。
1979年，港商劉耀柱創辦了廣州第一家民營出租車公司——白雲小汽車出租公司。劉耀柱將這300輛出租車全部噴塗為與香港“的士”類似的紅色，從此，“招手即停”的出租車經營模式開始風靡廣州並逐漸席捲全國。
同期，出租車業管理也逐漸規範為兩種模式：一種是車輛產權經營權歸公司所有、個人出“份子錢”的北京模式；一種是車輛產權經營權歸個人所有、個人向公司交少量管理費的“溫州模式”。
1992年起，民間資本進入出租車行業，一大批私企加入，司機找出租車公司購車、一切經營費用都由司機自己打理，按月上交800—1500元的管理費。前述提到的黃面的就是這個時候興起並風靡一時的。
自此，中國出租車業正式進入了現代化的發展進程。
04 網約車時代
“師傅，到海灣公園！”
“這麼近不能走地鐵嗎？東西多？東西多你出門帶那麼多東西幹嘛！哎喲喂，這路怎麼走我可不知道，你要去這地兒你自己不認路嗎……”
想要打車出門，你是拿出手機網約還是到路上攔輛出租車?隨著網約車的普及，“紅包大戰”綿延不絕，傳統出租車越來越不受“待見”。
從黃包車到面的，中國出租車其實見證了中國100多年的政治變革和民生變換。到現在也不例外，傳統出租車正遭受這新一輪的考驗。
在南京多處空置場地上，停放有大批量被退租的出租車。據南京市客管處相關人士介紹，自2017年初以來，南京傳統出租車行業“退車潮”愈演愈烈，截至2018年3月中旬，因無人駕駛而閒置的車輛已經超過3000輛，退車比例佔總運營數的四分之一。
這些退租的出租車，絕大多數車輛都沒到7年的更型期，有些甚至是2017年的新車，因為沒能招到駕駛員，或是合同未到期的駕駛員臨時變卦退租而停運。
除此之外，全國各地也不同程度上出現了“退車潮”。比如早在2015年，杭州、成都、深圳等地就因摩拜、Uber的強行進入出現過大規模司機退車的現象。
誰殺死了出租車？網約車有話說。
近年來網約車崛起，迅速顛覆了傳統打車市場，平臺不斷髮起補貼大戰，通過激烈競爭拼搶市場，資本持續投入擴張地盤，大家都將目光投向網約車。
而網約車轟轟烈烈大戰的結果，不僅將打車市場圈走大半，亦順勢掌握了行業話語權，落得個網約車巨頭打架，卻將旁觀者出租車幹掉的結局。
出租車公司曾經依靠壟斷牌照資源，完全壟斷了打車市場，公司只需將出租車承包給司機，輕鬆坐享豐厚的特許壟斷利潤，成為典型的食利者。
而且，在牌照資源受到政府嚴格控制的情況下，出租車處於一車難求的緊張狀態，司機為了承包到一輛出租車，往往要付出很大的代價，諸如份子錢、茶水錢、維修費、保險費等，均要攤入成本里去 ，導致司機每天奔波勞累，只是賺個辛苦錢，在替出租車公司打工罷了。
這個時候，小金先到了曾經汽車出現時馬車的境遇。在服務和技術都跟不上時代的時候，命運只有一個：被時代拋棄。
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