“我跟你说，在欧洲开车，一定要遵纪守法，别将国内的坏习惯带过来，别超速，不要打手机，不能随意变线……”当崔老师正在嘱咐第一次来葡萄牙开车的我要注意什么的时候，我发现他自己竟把车速开到了158km/h，严重超速。
我马上提醒他，他先是惊愕一下，随即降慢了速度。
这事真不能怪崔老师，要怪只能怪这次试驾的车——捷豹I-PACE。纯电动车，实在太安静了，崔老师一不留神才超了速。
庆幸，没被抓拍到。剩下的路程，我们都规规矩矩的，生怕被操着葡萄牙语的警察逮着。
真的太安静了，有没打着火不能靠听，得看仪表盘有没有显示“ready”的图标。
动力强劲是电动车特点，能下赛道才是真正的亮点
但凡喜欢开纯电动车的人，大多是被纯电动车强劲的动力性能所吸引，当然，也不排除极个别人是想着要保护地球、节能减排。
所以，不只纯电动车，就连增程型插电混合动力车，各大厂商在宣传时都爱在动力上大作文章。
像过去比亚迪唐战番邦，秦战群雄，再到最近名爵6插电混合动版挑战宝马3系，百公里加速时间跑进5秒内，是厂商最爱提及的一个卖点。
捷豹I-PACE也不例外，百公里加速时间4.8秒，比市面上许多高性能燃油车还要快。但拿电动车跟燃油车比不足以让所有人信服，毕竟电动机和发动机的工作特性不一样，电动机在刚起步的时候就可以输出最大的启动扭矩，就像是一位短跑运动员，从静止到加速有着极强的爆发力。发动机则像是一位中后段才发力的长跑运动员，让两者只比一百米谁跑的快，电动机赢了也胜之不武。
要比就找同类的竞品比，不久前有人拍了一部捷豹I-PACE跟特斯拉Model X 100D比百公里直线加速和紧急制动的视频。最终结果让我颇为意外，竟是捷豹I-PACE赢了！
要知道特斯拉Model X 100D性能是非常强悍的，售价几乎是捷豹I-PACE两倍，但百公里加速竟没捷豹I-PACE快，这脸被打的啪啪响，你说捷豹I-PACE嚣张不嚣张。
不过，百公里直线加速，只是单纯地比力气，谁电动机输出扭矩大，谁车身重量轻，谁就能更快。那转弯能力又如何呢？是看不出来的，唯有把车辆开上赛道体验，才能试出一辆车的极限。
另外，纯电动车虽然没有发动机和变速器，但它仍然有传动系统、转向系统、制动系统，同样有悬挂、底盘和车身，同样要讲安全、操控、NVH，同样要追求效率、可靠、舒适。以传统燃油车的标准来衡量纯电动车也是非常受用的。
不得不说，捷豹I-PACE实在是太棒了！
抓过方向盘之后，肾上腺激素剧增，你会发现自己与汽车浑然一体，陷入一种忘我的境地。
我记得自己在阿尔加维国际赛车场上，飞快的奔驰，并不自觉得发出高兴的大笑声。
这是一辆2吨多重的车吗？完全不像，而且从驾驶感来看，就是纯正的捷豹调校！
但我亦有自知之明，以我目前的驾驶水平，最多只能试出这辆车7成的能力，所以跑了两圈后，我非常识趣的让给教练开，看看又有何不同。
“very fast!““very fast！”“very fast!”
教练连说了三遍，我看着他驾驶捷豹I-PACE一路狂飙，特别兴奋，跑两圈的时间相当于同行媒体跑一圈。
他还不时回头看看我还有没有刚刚大笑的反应，这时我倒假装镇定，没有作出让他期待的夸张表情。但实际上我心脏早已按耐不住，像端着只兔子似的，蹦，蹦，蹦的跳个不停。
还好教练只是跑了三圈，再跑再转多几圈，估计我会被晃晕。后来跟他交流才知道，原来这家伙还跑过BTCC英国房车锦标赛，在职业赛车手面前我做到了面不改色，也算是为国人争光了。
捷豹为什么在赛道上的表现那么好呢？
一是因为捷豹I-PACE拥有400马力的最大功率和696牛米的最大扭矩。车上的两台电机，一台位于前轴，一台位于后轴，由电池组供电。
两台电机在设计上属于同轴永磁发动机，它是同类电机中能量效率最高的。两台电机能够从30km/h到150km/h之间这一非常宽广的车速范围内，保持95%以上的能量转换效率。
前后两台电机也能独立工作，这意味着车辆可以自由调节控制前后轮的扭矩。
二是在悬架方面，捷豹I-PACE采用了与捷豹F-TYPE相同构造前悬架，如铝质铸造框架、双叉臂，这种结构能提供非常精确的转向反馈和动态响应。而后悬架，捷豹I-PACE采用了与捷豹F-PACE一样的多连杆悬挂。此外，在中国销售的车型还可以选装空气悬架、其拥有自适应动态系统，可实现阻尼的连续可变。
三是81kWh电池组放在在底盘前后轴的正中心位置，使得前后的重量分布达到了50：50。这也意味着捷豹I-PACE相比传统的SUV会有着更低的重心。
四是捷豹I-PACE拥有2990mm的轴距，但它的车身长度并没有达到5000mm，而仅仅只有4682mm，宽和高分别是2011mm和1565mm，这样的车身结构让它的四轮更接近车辆的四角，操控更加精准。
五是捷豹I-PACE的车身结构中，铝材料的比例达到了94%，比以往任何一款捷豹的车型都要高。这使得捷豹I-PACE有两个优势，总重量控制在2100公斤和车身刚性大幅度提高，I-PACE拥有36000多牛米/度的抗扭转刚度，是捷豹车型中强度最大的。
像F1赛车能以漂亮的姿态过弯，首先是重心低，轮距宽，其次是车身刚性高，和动力什么的关系不大。
意想不到，这车还能玩越野
本次前往葡萄牙的路线是精心挑选过的，除了日常道路驾驶，还有赛道驾驶，以及越野道路驾驶。对的，你没听错，纯电动SUV还能玩越野。
既能下赛道又能越野的SUV已不多见，而鱼与熊掌兼得的纯电动SUV，捷豹I-PACE目前是唯一一辆，你说它是不是又可以嚣张一回。
30度的陡坡随意上
普通砂石路或小溪随便造
真正玩越野的人都知道，涉及越野的知识并不比赛车要少，除了要考虑最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角、最小转弯直径和内轮差外，还得知道车轮接地比压、附着系数及其他影响汽车通过性的因素和驾驶方法。
其中，仅仅看最小离地间隙这一个数值，基本上可以判断一辆车的通过能力了。
个人觉得，捷豹I-PACE能玩越野，归功于其搭载的空气悬架，有三个可调底盘高度选项，进入模式、标准模式、越野模式。
以标准的离地间隙为基准，悬挂可向下调节40mm，或向上调节50mm，以便越野驾驶，这样捷豹I-PACE的最大涉水深度就有500mm，只要不是极限恶劣的路况，都能从容过去。
行驶了70公里，我没踩一脚刹车
介绍完我认为最棒的赛道和越野体验后，下面谈谈日常道路驾驶情况。
我们总共试驾了两天，每天的行驶里程有135-150公里，路况涵盖了高速、城市、山路，我跟拍档崔老师各开了一半。
通过新的NEDC测试循环测量，捷豹I-PACE完全充电后的续航里程为500公里。
第二天的试驾中，我行驶了70公里，创下了一个纪录，没踩一脚刹车。
我没吹牛，崔老师可以作证。
葡萄牙的山路跟北京怀柔很像，不同的是在这里开车，切记不能随意变线，哪怕是过弯，对向来车也不减速。
没踩一脚刹车，一方面是我第一次在欧洲开车，比较谨慎，没敢超速，都是按市区路段限速50，公路限速90，高速限速120来开。另一方面，是我真的不需要刹车。
因为捷豹I-PACE有很强的制动能量回收系统，当你松开加速踏板的瞬间制动能量便开始回收，此时你会感受到车辆立即开始减速，比在驾驶燃油车滑行时的减速明显快很多。
工程师介绍，光是松开油门制动力就已高达0.2G，若是你再踩下制动踏板，车辆会再提供0.2G的制动力，也就说此时的制动力总计达到0.4G。
因此，制动能量回收系统实际上可以在驾驶员完全不接触制动踏板的情况下，使车辆完全停止。
捷豹将这种独特的驾驶模式，命名为单踏板驾驶，是不是特嚣张？
松开油门就相当于刹车，这意味着你驾驶燃油车时，深踩踏板后让车辆滑行的驾驶习惯不适用于此。驾驶捷豹I-PACE，不管是加速还是减速，都能只靠踏板来控制，一开始可能不太习惯，适应后就觉得舒服了，开的越久反而会越好开。
国际大牌真正意义上的第一辆豪华纯电动车
别看纯电动车在国内已遍地开花，只要你看看国际大车展，很多国际大牌的车企其实只推出过概念车，捷豹I-PACE是第一辆豪华纯电动车。（特斯拉造车历史太短，称不上国际大牌车企）
既然是第一辆豪华纯电动车，那就涉及一系列的问题，为什么要造？又该怎么设计？
试驾当晚，捷豹请来了捷豹I-PACE的前任总工程师Wolf Gang，跟媒体讲述捷豹I-PACE的设计初衷以及为什么选择退出捷豹I-PACE这款豪华纯电动SUV。
主要有三个原因，首先，从全球市场范围来看，纯电动车的销量增长惊人，2017年全球共销售130多万辆，同比增长超过58%。与此同时，预计到2020年全球SUV销量将达到2430万辆！
SUV和纯电动车型是当今汽车高速发展的两大领域，所以也捷豹认为这正是推出豪华纯电动SUV的大好时机。
其次，基础设施和电池技术日渐成熟，许多城市已经建了不少或正在建专用充电站、充电桩。使用快充的方式下，捷豹I-PACE可以在不到40分钟充满80%的电，每充电15分钟可以增加100公里的续航里程。
第三，是基于捷豹的自信和远见。10年来，捷豹的产品阵容扩大了一倍，销量翻了三倍。PACE家族已经成为捷豹品牌的增长引擎，而捷豹I-PACE将进一步扩大产品阵容。
Wolf Gang这位老爷子称，他从业35年来，从来没有如此兴奋过，能从零开始造一辆车，他希望大家在驾驶车辆的同时能感受到工程师们的用心。
说到这，我是真的被捷豹I-PACE开发团队感动了，这辆车真的造的相当棒，不仅有牛逼的技术，就连外观造型也是设计美学和空气动力学的完美融合。
因为捷豹I-PACE是史上第一辆豪华纯电动SUV，这意味着一切都得从零开始设计研发，换成谁都会觉得这是一件很苦恼的事，但这似乎没有难倒捷豹的设计师团队。
我记得在2016年的时候，捷豹I-PACE概念车发布时，就跟现在的外形相差不大，换言之，捷豹I-PACE概念车的设计效果非常理想。
你仔细看看车身的侧面，你会发现，没有发动机后，捷豹设计师将驾驶舱前移，这么设计一是赋予其宽敞的车内空间。二是驾驶舱前移的前部设计与较为方正的尾部设计相结合，能使空气动力学性能进一步优化。
设计师没有追随当下最前卫的蒙脸设计，而选择保留了捷豹家族化的前脸，让人远远看过去就知道是一辆捷豹。
空气动力学性能的考量是车身造型的重点，尤其是车身前部，前格栅和发动机罩的设计便体现了这一点，利用气流来增强散热效果和提升空气动力学性能。
可隐藏式的门把手，也是为了降低风阻。据悉，捷豹I-PACE在高速行驶时也会自动降低车身高度，进而最大程度降低风阻，优化空气动力学特性，延长续航里程。
至于内饰设计，捷豹I-PACE的表现也可圈可点，向消费者展示出了豪华车应有的高级感。
“飞行舱”控制台
摒弃传统的变速箱后，设计师利用拓展的空间在车辆中部设计了一个10.5升的储物空间。
而后部几乎平坦的地板与全景式天窗想结合，使车内充满自然光线，整个车内空间令人感到难以置信的宽敞。
写在最后
怎么办，我已经爱上捷豹I-PACE了，但看了看价格，一筹莫展（目前捷豹I-PACE三款车型的售价分别为 64.8 万元、67.8 万元和 71.8 万元。此外还有一款 First Edition 版本，售价为 73.68 万元）。
崔老师似乎看出了我的心思，他说，钱不是积累来的，是挣来的，喜欢什么就去追求，只要合法。
嗯，大家看出来了，崔老师是个话痨，但他说的都是实话，捷豹I-PACE真的很棒，确实得想尽办法买。
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