不出意外，在去年剛上市不久的中華V6銷量來了個倒“V”字型走勢。在去年11月上市之後，這款產品維持了僅僅兩個月的增長之後便一瀉千里。4月份公開數據顯示，中華V6的銷量僅剩下可憐的約900臺。這對於一款上市還沒有半年的產品來說，便是直接宣佈了失敗。而如果把中華汽車這個月銷量統計打開來看，恐怕只能用“慘不忍睹”來形容了。
現在中華汽車有約十款產品，包括主打SUV產品的“V系列”和主打轎車的“H系列”，此外還有駿捷等產品。這麼多款產品陣容下，中華汽車4月銷量僅有六千餘臺，而今年1-4月份它的銷量只有3萬多臺。平均下來，每個車型的月銷量還不到600輛。而從實際來看，情況還要糟糕一點，比如當年重金打造的中華V5和中華H530，這兩款車從去年開始，每個月的銷量最多也就在兩三百臺左右，大多數時候都是兩位數。
縱觀最近五年時間中（2012年之前受汽車下鄉等政策刺激，車市表現失真），中華汽車的每一個產品都是最多能“像樣”地銷售半年甚至更短時間，然後就一蹶不振。這個怪圈直到現在都沒有走出來。中華汽車依然是在“不斷出產品，不斷的泥入大海”。這也是為何，中華汽車在上市公司華晨中國剝離出之後，一直都無法再度迴歸的原因。按照最初的設計，華晨高層曾認為，兩三年之內就能夠將中華打包進上市公司，但至今五年時間已經過去，而這個目標看來依然是遙遙無期。
中華汽車為什麼成這樣子了？這個問題值得華晨的管理層認真思考。但令人遺憾地是，在所有的公開場合，華晨並沒有去反思過中華汽車的困境，甚至沒有承認中華汽車發展遇到困境，他們只是在不斷的強調一個理念——要借用寶馬，做中國的寶馬。如果中華真的在朝著這個目標努力，強化自主研發，那還真的是令人尊敬，然而並非如此。在外界和內部一些人看來，中華汽車似乎只想著借用寶馬這個合作伙伴的品牌效應，而忘記了那始終是別人的，而並非自己的資產。
筆者這些年參加過不少次中華的產品上市發佈會，幾乎在每一次產品上市的時候，中華汽車的高層都會強調，這是一款由寶馬技術支撐，由寶馬團隊支持的產品，全力借用寶馬的品牌效應，甚至還表示產品採用了寶馬的標準。然而，結果呢？且不說產品設計這些方面，我們看一下華晨V6的質量表現。在2018年第一批C-NCAP碰撞測試成績中，中華V6和風光S560一起抱著個四星成績回家。不過，風光S560售價不足8萬元，而中華V6則在12萬元。這就是寶馬標準？這可能才是問題的真正所在。
不管是怎麼借用寶馬，寶馬怎麼來支持中華，都是浮雲，造車始終是華晨自己的事情，並不是寶馬的責任。相反的是，我們看到華晨在自主品牌的發展上並沒有真正地下狠心，投入心血。當中國大部分自主品牌在揚鞭催馬，奮力前進的時候，中華汽車卻不進反退。中華最大的錯誤在於，一心只想著要寶馬現成的技術，而忽略了自我開發。在一個崇尚正向研發的時代，華晨依然在想著依靠“技術救濟”和“技術施捨”過日子，它如今的命運也是由此而註定了的。
中華汽車的困境，並不是一天兩天形成的，處於這種發展困境並不可怕，可怕的是當企業身處於這種發展困境之中，卻還有些“洋洋自得”，不以為意，以擁有寶馬這個合資夥伴而愜意地躺在溫床上數錢。這種心態實在要注意。如果說合資股比的限制，造就了一些國有企業的不思進取，那麼中華汽車正在變成這樣一個品牌。如今，不管是一汽、東風還是其他國有地方汽車企業，都已經把自主建設放在重中之重的位置上，但中華汽車呢？還在過著三天打魚兩天曬網的日子，得過且過。
不客氣地說，不管是品牌還是技術，又或者是產品、營銷，中華汽車都鮮有出色之舉，甚至完全跟不上自主的主流，它目前正在快速地被邊緣化。毫不誇張地說，如果再不奮發，中華這個汽車品牌可能距離消失不會太遠了。這就如同金盃汽車沒落，那個曾經獨步輕客市場的金盃，如今還剩下多少市場份額？如果沒有來自寶馬的資金救濟，填補其鉅額的虧損，中華汽車的出路在哪裡？
眼下，中國汽車行業股比的開放已經進入倒計時，中華汽車還剩下多少時間？“不在沉默中爆發，就在沉默中死亡”，這句話送給中華汽車，希望它能在睡夢中驚醒，繼而奮發圖強成為中國民族汽車真正意義上的擔當，對得起“中華”這個品牌名字。
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