用戶4474589971
這實際上是不同廠商宣傳策略不一樣導致的結果。
其實“發動機熱效率”是一個面向工程人員的專業詞彙。很多汽車研究院的動力總成部門，喜歡拿這個作為發動機技術的KPI，但是它對於消費者來說，不一定是絕對的購買理由。
很多廠家喜歡拿“發動機熱效率“到消費者面前，一方面是偷換了概念，另一方面是迎合了消費者“我也懂技術”的心理，給出一套貌似科學的邏輯鏈。可事實上，豐田的1.2T用了直噴和雙循環VVT-iW的熱效率達到36.1%；而奇瑞沒直噴、單循環的E4T15B 1.5T發動機竟能達到37.2%的熱效率。這可以看出，其實“熱效率”的含金量沒有廠家說的那麼大。
長久以來，德國總是以精準的製造工藝聞名，其製造的汽車自然也是工業精品。
但是，在普通家用車領域德系並沒有體現出突出的優勢。整體上，普通德系車的工藝沒有甩開對手多遠；在動力方面更是如此。
但廠家在宣傳時，就每每拿著“德味”說事，企圖讓消費者誤以為同價位的德系更高級，其實哪會有這樣的好事？大眾早前曾宣傳“TSI+DSG”是黃金動力組合，結果呢？EA888因為燒機油飽受詬病，而DSG更是被3·15點名。至於那些被“德系魔力”洗腦的車主，更是鬧出了不少笑話，比如圖中維權時還不忘強調高級的受害者，以及山路劈彎時大喊“我找到感覺了！”然後失控側翻的尚酷車主。可見，過分強調德系車的優越性，也是片面的。
車域無疆
原因很簡單，因為日本車技術落後，人家都在研發新技術了，他還守著老技術不放。
就好比，人家都在用打火機呢，日本人還在研究鑽木取火。
傳統的汽車發動機都是自然吸氣，要想節油省能，提高發動機的熱效率是關鍵。
但畢竟受材質的化學性能等諸方面影響，傳統的自然吸氣技術發展到今天，已經沒有多大的壓榨空間了。
於是歐美國家另尋他徑，發展渦輪增壓，即利用內燃機運作轉產生的廢氣驅動空氣壓縮機的技術。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。
日本汽車產業由於起步晚，技術落後，加上主要針對低端市場，所以技術投入並不高，一直以山寨歐美技術為主——大眾一家的研發費用，就相當於兩田加馬自達三家之和。
自然吸氣發展到今天，技術已非常成熟，甚至技術停滯，技術落後的日本在這一塊跟歐美國家差距並不大。
渦輪增壓作為新技術，在早期存在著技術不成熟、質量不穩定等問題。於是日本車企趁機宣傳日本車發動機熱效率高，質量穩定，並詆譭渦輪增壓，以此作為賣點。
而隨著渦輪增壓技術的發展，早期的問題已經解決，而且節油省能、提高動力上的優勢非常突出。所以這時日本也開始製造渦輪增壓發動機了。但由於在渦輪增壓這塊，日本的進入的晚，技術落後，所以不太好意思吹噓。
所以日本車宣傳發動機的熱效率，只是因為渦輪增壓技術落後，揚長避短罷了。
當然，看到渦輪增壓是未來發展趨勢，一些日託又開始宣傳日本的渦輪增壓技術強，甚至連渦輪增壓是日本人發明的，這種鬼話都敢說。卻忘了當初是怎麼詆譭渦輪增壓的。
渦輪增壓是瑞士人發明，通用最早用在汽車上，薩博大規模推廣，跟日本人半毛錢關係。
雁去無痕ty
其實並不是德系品牌不談及發動機熱效率和壓縮比，只是在渦輪增壓發動機上這兩項參數表現並不很亮眼，廢氣渦輪是一個能提高燃油經濟性的措施，並且可以實現小排量高功率輸出，與日系品牌強調的高熱效率和壓縮比，但是動力輸出略差一些形成對比。
不以做細節（革新發動機進排氣等細節點）著稱，更多的是強調用新技術來提升效能的德系品牌正好揚長避短。
上圖是大眾未來的主力機型，全新EA211系列1.5T渦輪增壓發動機，即將取代現款的1.6L自然吸氣和1.4T發動機，注意它的幾個技術亮點解讀：12.5：1高壓縮比，350bar高壓直噴系統。可變氣缸，可變截面渦輪等技術“加持”，新的1.5TSI發動機熱效率達到37.5%。
這個數據已經處在行業內比較領先的位置，雖然仍然不及豐田的“神機”，目前應用在新凱美瑞上的豐田全新一代“Dynamic Force Engine”燃油版的熱效率是40%，混動版的熱效率是41%。
這臺發動機的壓縮比在燃油版上是13：1，混動版是14：1，已經是非常高的壓縮比數據，僅次於馬自達一代，略落後於馬自達二代。
所以在提高燃油效率方面，廢氣渦輪增壓發動機和高熱效率發動機都是不錯的解決方案，就看怎麼選。
智選車
寨主風格，先說結論：每個廠商的技術取向不同，自然導致不同的宣傳方向。
一、單論發動機最高（劃重點）熱效率，德系發動機是普遍落後於日系發動機的。
德系發動機熱效率不如日系，最根本的原因不是因為技不如人，而是發動機類型導致的。我們都知道，在民用領域，德系廠家是先於日系普及渦輪增壓的（本田的F1歷史就不要談了，那不是民用領域）。而同一時代的產物，自然吸氣發動機熱效率普遍高於渦輪增壓發動機。下面可以看一下牛頭廠同時代自吸和渦輪熱效率差距。
可以看到，即使對熱效率如此執念的豐田，同時代發佈的發動機，渦輪增壓熱效率也跟自吸有不小的差距。不要小看這2%，熱效率每提高1%，都是非常艱難的。當然現在八代凱美瑞2.5混動的熱效率，已經突破41%了。
二、最大熱效率高不等於平均熱效率高
最大熱效率，只是代表發動機在某個工況能達到的最高的燃效區間，其他工況熱效率如何，所有廠家都閉口不談。我們都知道汽車行駛過程中，會伴隨加速減速、擁堵順暢等路況。光看最高熱效率，只能反映出車輛在某個點的省油情況，並不能代表車輛就真的很省油。舉個例子，A班有一個2米的高個子，其他9個都是1.5的矮子。B班也有一個2米的高個子，但其他9個都1.8米。A班和B班最高身高都是2米，但是A班平均身高僅有1.55米，B班平均身高是1.82米，拉開的差距非常大。
這裡放一張某發動機廠和某神車廠的發動機工況對比圖（左右紅框部分），顏色越藍代表發動機熱效率越高。我們可以看到，左右兩圖，最藍的地方，兩者顏色差不多，但是左側工況圖的藍色範圍明顯更廣，跑起來自然更加省油了。中間的是某廠自吸發動機，可以看到劣勢相當明顯了。
第一點提到同一時代產物，渦輪最高熱效率不如自吸，但是由於小排量渦輪增壓在低速擁堵階段，有著更小的摩擦滾阻，平均熱效率反而比稍同等功率排量稍大的自吸發動機高，低速工況省油的優勢就出來了。
三、僅僅是發動機熱效率高也不等於省油
車輛整體的油耗，不僅僅取決於發動機熱效率，還有變速箱傳動效率，車身輕量化情況，還有車輛風阻係數等。我們都知道同級別SUV風阻係數比轎車更大，一般會更費油。而變速箱，就自動擋而言，同等技術水平下，雙離合傳動效率是最高的，往往能為車輛帶來更好的燃油經濟性，CVT雖然傳動效率不及雙離合，但是由於能一直保持在最佳轉速區間，整體燃效排在第二，傳統的AT變速箱除非匹配極好（例如馬自達創馳藍天技術的6AT，寶馬ZF8AT），否則整體燃效也是不如前面兩款變速箱的。
如上圖，同時代產物，熱效率高的自吸發動機油耗並沒有跟德系拉開太多差距。
總之，最高熱效率只是發動機的一個宣傳賣點，不是發動機技術是否領先的唯一參考指標。誠然德系廠家發動機最高熱效率普遍不如日系，但德系在整體動力匹配，風阻係數優化上並沒有落下風，某些車型整體燃油經濟性甚至領先於日系，可以說是不相伯仲的。
寨主說車
衡量發動機性能熱效率是最重要的指標。同樣條件下做同樣的功用油少的發動機當然是好發動機。德國的汽車工業比日系沒落了很多。發動機方面，中國市場上最多的211.888無論熱效率還是耐久性都被日系吊打，看看大眾奧迪有幾款發動機就知道了，一款888通吃十幾萬的零度和五十萬的奧迪。發動機技術含量最高的自然吸氣大眾落後了一條街，無奈上增壓。增壓是個什麼鬼？上世紀八十年代世界範圍內非常流行，德國人新世紀重新拾起，在中國大肆炒作。搞笑的是高大上的渦輪有一大部分是日本鬼子生產的。增壓發動機的技術含量有多高？是個改裝廠都能改增壓！但那個改裝廠能改可變進排氣？再說渦輪增壓省油的偽命題，發動機省油不省油完全是又熱效率決定的，但大眾增壓車的熱效率低的一B ，好像30剛出頭！渦輪增壓省油純粹忽悠鬼的。再說變速箱。起先大眾的自動變速箱受制於愛信，解決辦法就是搞雙離合，雙離合先天缺陷大眾又解決不了，導致不敢在美國啟用，只能在中國使用。仔細分析大眾的所謂技術，最牛叉的技術就是營銷！真正的技術比日本鬼子差了一條街。熱效率，大眾免談。
浮生269
我覺得這是廠家宣傳的側重點不同。一直以來日系給人的感覺就像是追求極致的燃油利用率（並不是說德系就放任燃油消耗，只是宣傳上側重點不同），比如馬自達的創馳藍天，本田的地球夢，充滿了環保的氣息。所以再加上對熱效率的宣傳，即便是不懂熱效率為何物的人們也能感覺到這發動機技術是很厲害的，很省油的，
畢竟消費者對油耗這類宣傳已經麻木了，突然有個熱效率出現肯定會讓人眼前一亮。
而德系給我的感覺是更注重動力性能的展示，拿大眾來說，同級別車型比百公里加速的話日系很少有跑的贏的，當年去4S店看銳志，銷售員著重介紹運動轎車，但是2.5的V6加後驅聽起來很震撼，但是加加速性比不過商務範十足的2.0T邁騰。這就是側重點的不同，我相信如果廠家願意的話銳志絕對可以獲得更好的加速數據，我覺得這就是廠家賦予車輛的性格。
同時對發動機來說熱效率與動力性能就像是天平的兩端，顧此失彼的，追求極致的熱效率必然以犧牲動力性能為代價，而想要更好的動力性能那麼就無法在熱效率上有更大的突破。所以說廠家肯定會揚長避短宣傳自己的閃光點。
我是故鄉的雲
舉例來說，高熱效率自吸，就像一匹細嚼慢嚥的大馬，渦輪增壓就像一匹可以快吃可以慢吃的小馬，快吃的時候就能發出大馬的力量。。。。。大排量自吸，雖然能細嚼慢嚥，食物利用率略高，但它體格大，基礎代謝值高啊，小馬平時少吃力量小，消耗也少，但在需要大力量的時候也可以提供大馬的力量，只要解決好猛吃時的負作用和耐久性問題，在買菜為主的家用環境裡，小馬反而有更好的表現。。。。。。這是思路的問題，就像豐田的雙擎混動，相當於儘量讓馬保持細嚼慢嚥的狀態，從而提高整體的燃料利用率。而渦輪，就像插電混動，除了細嚼慢嚥，還能在條件方便的時候打兩針便宜高效的葡萄糖（插電），飼料都不用了，從而也達成降低能耗的目的。。。。。。。。再進一步，就像咱們國家的新能源戰略，數量足夠多的電動汽車，在電網的調節下完全可以起到蓄能電站的作用，對整個電網削峰填谷，可以大大提高電廠機組的使用效率，對於一年六萬億度電的中國電網來說，提升個1%就是六百億度電，可以夠一億輛電動轎車跑四千公里，這可是白撿的哦！。。。。。。比起一個勁的在那十年提升1%的內燃機熱效率來，哪個更高明呢？不管怎麼吹，實際效益才是真理啊！
魚龍舞69814756
這個是造車理念的不同，在德國人發明汽車之後，德國和美國分別主導汽車的設計，研發，以及技術創新走過了半個世紀。日本在蹣跚學步中羽翼豐滿。面對汽車強國的優勢。日本汽車選擇突破口是性價比和油耗作為入口，在美國市場獲得了巨大成功，也像世界證明的他的實力。一直以來豐田和日產他們主打高性價比為著稱，這個搞性價比怎麼來的呢。第一個就是減少發動機的開發。德國大眾奔馳因為定位比較高需要研發各種發動機，從4缸發動機一直到16缸，時不時就研發新的發動機。這個研發投入是很大，同時結果也很明顯德系一直賽車場上的寵兒。比操控，比性能德國車在賽場叱吒風雲。這也鑄就德國車高品質，高檔的品牌形象。而日本車為了節省成本。一款發動機一用就是10年，為了提高性能，他們更加熱衷於打磨現有的發動機。以節省成本。根據能量守恆定律一款車想要獲得更好性能，就是燃燒更多的油。而日系因為主要以家用為主，定位比德系車低也便宜所以購買這些車用戶在意油耗和可靠性，這一點也滿足了用戶的需求。他們也一直以熱效率作為宣傳點。這個高性價比另外一個方法就是減少在變速箱的研發投入，當然豐田通過控股愛信，使用愛信價格比較落後產品線來滿足高的性價比，減少電子配置。日系和德系都有各自購買人群，目前在中國還是德系和美系稱霸。日系在追趕的局面。
振軒keelonTechnology
都沒有說到點子上，汽車這種高度密集性產業，都是在跟著汽車技術前沿走，什麼事前沿，就是F1，因為都是逐漸把賽車上的技術用在民用車上而不是把民用車上的技術用在賽車上，那既然把大把的資金和精力都用在現在的F1上，那F1什麼走向，汽車發展就會是什麼走向，從F1改變規則起，德國的汽車發動機方向也在改變，有人說德國在自吸方面沒有建樹才研發渦輪，這都是外行話，當年全球十佳發動機，奔馳寶馬那個沒上榜，反倒是F1換了渦輪以後，本田不行了，同比奔馳法拉利，馬力少30-50，動力，能量回收，耐用性都不行。既然德系企業把精力資金都用在了渦輪上，那他們把這些技術挪到民用車上也是自然，只能說日本在渦輪時代已經落後了，本田自己都承認。要知道能做F1引擎的全球四家，日本就本田一家，現在還不是人家對手！
油槽
高鐵有人默默努力，你生產國家就用，有使用就有發展！汽車人也在努力，我努力，但國人不支持，國人崇洋媚外，別怪汽車人！過去起步質量差，但逼低了進口價格，砸了日車，中國汽車得以飛躍，求低調求實惠的有素質的國人已經抬起頭來支持國產車！但中國外表華麗的草包太多，崇洋媚外的勺逼太多！這才是制約國貨的主要禍害。技術質量都已不是短板！只要以上禍害減少7成，只要7成國人都首選國貨！中國民用產品，國貨都會在2到3年稱霸全球！不要發出限制你崇洋媚外的怨言！中國崛起是因為有不是你們這樣的中國人！不要抱怨中國有這樣那樣的缺點！那時因為有你們這樣奴性的禍害太多！買國貨挺中國！別廢話！沒理由！
