逍遙1537755
民航客機是通過什麼對準跑道的？這個答案不是唯一的，因為在飛行的時候有目視飛行程序和儀表飛行程序。當然目前民航客機大多采取儀表飛行程序，也有一些機場會根據情況在儀表程序和目視程序之間切換，在儀表飛行程序中又分為精密進近和非精密進近，不同的儀表進近方式引導飛機對準跑道的情況也不一樣。
首先說一說最簡單的目視，目視飛行對準跑道是飛行員的基本功之一，一般來說起落訓練的難點就是在最後一個轉彎過程中飛行員如何人工控制飛機轉彎對正跑道，在轉彎的過程中要根據當時的情況調整坡度，以合適的轉彎速率爭取一下就能在五邊的延長線上對正跑道。比如起落航線，反向進近這些程序就是依靠飛行員的目視判斷並不停的進行操作修正，對準跑道的。原理和開車轉彎根據彎的大小調節方向盤的角度差不多。
在儀表程序中的精密進近中，我們普通使用的是ILS（(Instrument Landing System）儀表著陸系統，ILS地面天線會發射航向道信號和下滑道信號，當飛機正確截獲航向道信號，信號就會引導飛機在飛機跑道的延長線上飛行，對準跑道。
當使用非精密進近的時候，由於程序本身就不是很精確，到了最後階段對正跑道的任務還是落到飛行員的肩上，由於信號不一定是對正跑道的，且信號本身也存在不穩定的情況，所以，當飛機按照程序飛行，最後能見跑道時可能並不一定在跑道的延長線上，需要進行人工修正偏差，對正跑道。
現代科技進步很快，飛機上的設備越來越先進，外界的各種設備也是在不斷進步，工作的穩定性和可靠性越來越高，所以未來因為飛機導航出問題而導致發生事故的可能性是越來越低。
暮冥戰機
儀表著陸系統(Instrument Landing System, ILS) 又譯為儀器降落系統，盲降系統，是應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道並且平穩下降高度，最終實現安全著陸。
盲降是儀表著陸系統ILS的俗稱。因為儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統稱為盲降，即飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下操控航班降落。
儀表著陸系統通常由一個甚高頻（VHF）航向信標臺、一個特高頻（UHF）下滑信標臺和幾個甚高頻（VHF）指點標組成。航向信標臺給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信標給出仰角2.5°-3.5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表著陸系統給出的飛機進近著陸的準確路線。指點標沿進近路線提供鍵控校準點即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。飛機從建立盲降到最後著陸階段，若飛機低於盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出告警。
所以說，絕大部分你能坐到的客機都是通過ILS系統捕捉下滑道然後在系統引導下降落的。
困劍心
以下內容絕非抄襲複製。本人腦子裡的知識，辛苦手打而成。欣賞前請您不要吝嗇您的贊，您的贊是對我最大的鼓勵，謝謝。
這個要看是屬於哪一類跑道，跑道分為非儀表跑道和儀表跑道。儀表跑道又分為非精密進近和精密進近跑道。精密進近又分為cat1、2、3。cat3裡面又分為A、B、C三類。先說飛機降落的必要條件那就是航向面，下滑面，瞄準點。非儀表跑道上這個是依靠地面燈光系統來引導飛機的航向面，比如進近燈光系統和跑道燈光系統。下滑面是依靠papi燈來確定下滑面，飛機下滑角度為3度一般。瞄準點則是依靠跑道瞄準點標誌和接地帶標誌。總之就是降落全靠兩隻眼。
下面說精密進近跑道，ILS儀表著陸系統由LOC、GP、MB或者DME、NDB、DVOR等空管導航設備組成。最基礎的就是安裝在跑道兩端中線延長線上距離跑道端280米左右的LOC航向天線陣，這個是用來引導飛機航向面的導航設備。其次是安裝在跑道兩端距跑道入口向內約300米的GP下滑信標這個是引導飛機下降角度的。另外MB指點信標分為內im、中mm、外om指點信標，分別安裝在距跑道入口75～450米、1050米、7200米左右。這三個是引導進近飛機在經過每一個指點信標時距離跑道入口的距離和高度。另外在GP臺和跑道中間位置還需要安裝氣象系統。中指點位置還需要安裝雲高儀也有可能加裝NDB近距無方向信標臺，或外指點位置合裝NDB遠距無方向信標臺。PAPI燈也是標配。還有跑道燈光系統接地帶燈、瞄準點、中線燈、邊燈、入口燈、翼排燈等。進近燈光系統最短720米一般900米包括中線燈、大橫排、小橫排、邊燈、順序閃光燈。按照精密進近的級別不同，進近燈光系統也是不一樣的。除此之外還有精密進近雷達，微波著陸系統這些都是可以引導飛機進近著陸的導航設備。
另外導航臺和地面飛機的聯繫是通過VHF甚高頻通信。光靠儀器還是不行，還是需要語言上的溝通。
這些只是個概念性的東西也就是讓你知道有這些個玩意，具體的還有風速風向氣壓什麼的。因素太多了。知道這些也就夠你和別人吹的了。
補充一下：前面說的幾邊幾邊就是飛機的進近航線。一般這玩意應該是近程空管一次雷達來定位飛機方位，但是無法確定高度。二次雷達是可以確定飛機航班代碼和精確高度的。靠VOR和DME合裝組成的極座標系統來定位應該也是可以的，VOR負責角度，DME負責斜距。要是半徑50公里左右的飛機，精密進近雷達就搞定了，這個是三座標雷達方位，仰角和距離都能搞。
劣人54876788
1、要逐漸減速、下降高度，對準跑道的中心線，不能有絲毫偏離和差錯，還要正好落在跑道上的接地區內，接地過早，飛機會陷入沒有道面的土地裡；接地過晚，剎車距離不夠長，飛機會衝出跑道。
2、下降時的飛機與地面必須呈一個合適的角度，一般在3度至5度之間。角度過大，飛機會硬撞到地面上，輕則使機內乘客受到很大的震動感到很不舒服，重則使飛機的結構受到損害。
駕駛員在很短的時間內完成上述這一系列動作需要全神貫注，準確操縱才能保證萬無一失，這的的確確是一種非常難於掌握的技能。過去的駕駛員主要靠勤學苦練過硬本領以及飛行經驗來保證飛機安全著陸。
20世紀50年代以後，一種能幫助駕駛員實施精密進近的儀表——儀表著陸系統問世了。駕駛員從此可以依靠儀表準確地使飛機著陸，這套系統的使用使飛機在著陸時發生事故的概率大為降低
無枝沒芽
其實每次看頭條的回答，我都在想，為什麼總有不少人明明不懂還要裝懂，既誤導大眾，又顯得自己那啥。不管軍機還是民航，著陸時都要同時考慮航向與下滑線問題，因此一般都要先加入起落航線，沿著起落航線調整高度速度航向，航線上各個轉彎點稱為一到四轉彎，各邊稱為一到五邊。四轉彎過程是一個關鍵的調整過程，可以藉助微波進近著陸著陸系統（大家可以理解為一道看不見的線，把飛機調整到順著這條線，就是下滑線好也對正了跑道，同時飛行員要根據高度調整速度，隨高度降低速度越來越小），四轉彎改出就是五邊，基本對正炮彈並且下滑線好，此時需要進行的是微調高度、航向和速度。注意主要不是靠二次雷達，那是身份識別自動應答機！雖然可提供高度信息，但是主要並不需要它來提供！提供精確位置信息的是五號雷達（精確引導雷達）。還有上面有人說飛機著陸要與跑道成多少角度，這個也不是固定的，飛機接地前有個拉平過程，然後是平飄狀態機頭略微上仰慢慢下沉，這個過程飛行員根據下沉速度控制副翼偏轉量來調整下沉速度，接著是兩個主輪接地，最後才前輪接地開反推和剎車。
引擎37
首先向地面塔臺申請降落許可，得到許可後，減速繞機場一週（5邊降落法），在第五遍，對準跑道，減速，當速度達到一定低速後，放襟翼，放起落架，算好自己的下劃線，注意好自己的下滑速度（下降率），同時逐步減小油門，當高度達到大概3-4米左右時，速度達到接近飛行手冊降落速度時，拉平飛機，再次關小油門，輕輕拉高機頭，當飛機到達近失速速度時間，再次關小油門，飛機就基本平穩的落到地面了（就是簡單的“拉平飄”）。落地後，再次關小油門，放減速傘，輕點剎車就基本結束降落了~
猴子軍師
民航大學渣為你解答:民航客機通過什麼對準跑道實現安全降落的呢？無非白天夜晚，白天是通過什麼對準跑道的？晚上又是通過什麼對準跑道的？
白天:
1:主要通過機場近近著陸導航設備（分為精密進近即平時說的盲降和非精密進近即包括無線電測距機，全向信標臺，無方向信標等兩類），塔臺管制員報告，跑道標誌和駕駛員人為控制和監控默契配合操作完成。
2:像霧霾等低能見度天氣情況下，此時主要依靠精密進近進行盲降（誤解:盲降就是駕駛員閉著眼睛用電腦操作降落，其實在盲降過程中，駕駛員需時刻控制和監控）
夜間:
夜間低能見度進近和著陸，本來進近和著陸是飛機飛行剖面過程中操作最複雜的其中一個階段（另一個是起飛階段），此時機場近近著陸導航設備及跑道燈光系統對於飛行員來說至關重要，導航設備精準引導，飛行員目視跑道燈光加以修正來完成夜間的安全降落。
我是民航大學渣
看了上面的答案，寫的都挺好的，我再補充一些。
所謂對準跑道，一般可以理解為最終進近，技術上又可以分為精密進近和非精密進近，兩者區別在於有無高度指引。精密進近是航向和高度都可以自動指引，航空器通過機載設備接受信號，自動控制飛行姿態，最普遍的就是前面朋友們說的ils系統，此外還有mls微波著陸系統(好像只有美國在用)，以及現在最新的星基導航陸基增強系統gls，國內上海浦東機場已有。非精密進近方面，現在民航客機用的機會少一些，通航用的多，特殊時候民航客機另外還有用機載設備自身性能的特殊的氣壓高度指引的rnp導航，以及傳統的vor/dme進近，只提供航向自動指引，2013年韓亞航空在美國舊金山空難那次就是由於ils不提供服務，而使用vor/dme進近。最新的還有使用星基導航星基增強技術的(我國的北斗計劃在2020年開始提供此項的初始運行能力)類精密進近方式，高度指引的精度沒有達到精密進近的水平。
涉及的東西太多，先說這些吧，拋個磚。
leeluur
民航客機一般通過自動降落系統對準跑道，包括ILS接收裝置、自動駕駛系統（Auto pilot）、自動推力控制系統（Auto Thrust System）和無線電高度表等組成。
最主要的便是在進場時便需要對準跑道，關鍵的系統便是儀表降落系統，全稱為Instrument Landing System，是民航客機中運用最廣泛的飛機精密進近和降落引導系統。它能在低能見度的儀表氣象條件下，使用無線電信號和高強度燈光組來保障飛機安全降落，由於需要改系統的精密性，每個一段時間，飛行校驗組織便需要使用經特別改裝的飛機對ILS的關鍵數據進行校驗和驗證。和ILS搭配使用的是精密儀表進近圖，裡面包含有ILS或其他導航設施的頻率信息和最低能見度要求等。
完整的ILS系統包含兩個子系統，一個是提供水平引導的航向臺，和提供垂直引導的下滑臺。航向臺的天線多屬於定向天線，一般固定於跑道末端，頻率在108.10MHz和111.95MHz，間隔為0.05MHz。在使用的時候發送兩個型號，一個調整為90Hz，一個為150Hz。每個天線均發送一道狹窄的波束，一個在跑道中心線偏左，一個在中心線偏右。
一些機場還會安裝指點標，頻率為75MHz，可以通過燈光和音頻來提醒。藍色外指點標一般安裝在跑道入口6.5~1.1千米處，調製頻率為400Hz，駕駛艙中的指示為一個藍色的閃爍燈。他在中間和最後的進近階段提供高度、距離和設備運行情況的檢查。
琥珀色的中指點標一般安裝在跑道入口的0.9~1.2千米處，調製頻率為1300Hz。駕駛艙中的指示為琥珀色的閃爍燈。中指點標的作用為指示低能見度下的復飛點。
白色的內指點標一般在距離跑道入口的75~450米處，調製頻率為3000Hz，駕駛艙中的指示為白色的閃爍燈。
