Cayenne ，原意为西班牙文里的“辣椒”，却因保时捷而成为车迷和车主最熟悉的名字之一，这台以“辣椒”为名的 SUV 在 2002年推出后，全球销量超过 70万台，去年 8 月，代号为 E3 的第三代车型全球首发。错过了去年克里特岛的全球首试，我决定趁着到斯图加特的出差，把 Cayenne 的试驾体验给补回来。
代号为 E3 的全新 Cayenne，于去年 8 月底全球首发。
恩，我在祖芬豪森总部接过了 Cayenne 的钥匙，这是一辆正宗的 Cayenne，Cayenne 车系里的入门产品，搭载的是 3.0T V6机器。保时捷车型的区分方法相对简单，Cayenne 车系目前提供 3.0T 的 Cayenne、 2.9T 的Cayenne S 以及 4.4T V8 的 Cayenne Turbo 三款车型。
Cayenne 目前提供三款车型：Cayenne、Cayenne S 以及 Cayenne Tur
即便 Cayenne GTS 、Cayenne Turbo S以及插电式混合动力的 Cayenne E-Hybrid 、Cayenne S E-Hybrid 即将成为 Cayenne 车系的新成员 ，我们也极容易从后缀了解该车的定位及性能，而无需类似某些豪华品牌非把初中物理的重力加速度搬出来作一番加减乘除后并四舍五入方算出车型后的数字，不论说消费者，连我们也不能清楚数字代表的性能。
Cayenne
保时捷的初心
If we built an off-road vehicle according to our standards of quality, and it had a Porsche crest on the front, people would buy it. -Ferry Porsche
Ferry Porsche， 911 的缔造者，曾经表示如果要生产保时捷牌越野车，而这一愿望直到 2002 年才变成现实。
费利·保时捷早在上世纪80年代就提出生产带越野功能的保时捷车型，并认为这会得到良好的市场反响，而直到 2002年，老爷子的愿望才真正实现。
跑车 SUV ？从设计就开始了
有人说保时捷的设计师是很容易的，以 911 为例，似乎每一代的变化只不过是为变而变，说出这种话的人对美学的认知一定是如元谋山顶洞人那般尚未完全开化，其实仔细研究，设计师为了每一代都能保留把 911 的固有形象给保留下来，读过设计的人都知道，形变而神不变是最困难的。
保时捷设计师在白板上重现全新的 Cayenne 的车身线条以及比例。
引擎盖的肋条
选装的 21英寸 RS Spyder Design 轮毂让整台车充满力量感。
保时捷的设计老大 Micheal Mauer 在采访时说了，全新 Cayenne 的设计主题有两个：1.要带有保时捷的基因，2.要有 Cayenne 本身的基因。说白了，还是要一辆跑车型 SUV 。引擎盖从车前延伸至前挡风玻璃的两肋条式设计 、玻璃上线略微弯曲的线条、D 柱流线型样式，配上选装的 21 英寸 RS Spyder Design 轮毂（国内选装价格为 46，500元），新 Cayenne 的跑味其实已经很清晰了。
有多能跑？
许多人不太了解为什么 SUV 能跑是有多么的重要，这是因为 SUV 的车型重心一般比轿车更高，而重心高会带来主动安全的退步，相同尺寸的 SUV 与轿车，前者重量往往要比后者多100kg以上， 应付额外重量对悬挂所带来的压力，SUV 则更应该有一副能跑的底盘，而不论它的取向是舒适或是运动。
全新的 Cayenne 特意采用了前窄后宽的轮胎配置，以我试驾的这 Cayenne 选装后的配置为例，前轮的规格是 275/40 R21,后轮则是 305/35 R21 ,这在 SUV 可谓罕有，保时捷的用意是让后轮有更多的抓地力，在拐弯、加速时能轻松感觉其偏后驱的特色。
轮胎采用前窄后宽的设定。
这台车还得到一系列以 “P”开头命名的电子辅助系统的协助，PSM\PTM\PDCC\Porsche 4D Chassis Control能花一整天来解释它的工作原理，但所有的一切配备是为了让这台 SUV 的运动性能得到更充分发挥。
坦白说，上代 Cayenne 的操控能力在 2018 年的今天，依旧是出色的，它的运动取向显然易见，车架紧绷，跃跃欲试。 我喜欢用高速进入急弯以及模拟绕桩来考察一台车底盘在严苛状态下的表现，在这种情况下，车的重量转移现象会非常明显，尤其是车高马大的 SUV。不过新的 Cayenne 倒是明显的更进一步：越激烈地操控，它倒是越能给你充足的支撑。这台选装了后轮转向、三腔式空气悬挂的Cayenne 似乎不知倾侧为何物，坚持着不妥协，可以认为它不过是一台加高了，重了些许的 Panamera，保时捷不是第一次干这种事了，你可以理解是那些先进到知道你下一秒要干什么的电子系统的功劳，更可以理解是保时捷工程师在孜孜以求- Cayenne 必须具备最出色的运动性能，一如其他保时捷车型。
选配的 Sport Chrono 组件能提供 20秒的超增压模式，并可让 Cayenne 的百公里加
虽然我并不认为 Cayenne 的车主都好像我这般时时刻刻地想着把它当成一辆 911 来开，虽然我手上这台车的转向手感还只是略微地模仿 911，不过这时刻准备着你把它当 911 来开的态度，是再正确不过的事。
在德国的高速上，Cayenne 表现稳健，而由于车型定位的原因，160km/h以上的再加速要一点耐心
在前后试了上一代后期款的 Cayenne、 同平台的 Q7、 Bentayga、Levante、现款 X5 以及 GLE 后，很容易能得出全新 Cayenne 还是这一级别标杆的结论，Urus 呢？我也很期待这台全球最速的 SUV ，只不过，价位和针对的市场已不在同一层面上了。
运动模式下变速箱会比普通状态下降低一档，以保证有更充沛的动力储备。
Cayenne 的第六档已经能达到最高车速了，而后两档是超比挡，有助进一步降低发动机转速，从而降低噪音。
选装空气悬挂后，车身高度调节幅度可达四种：低、中、高、地形。
地形模式则可分为：越野、砂石、泥泞、沙地以及攀岩。
Cayenne 车身最高的状态。
Cayenne 车身最低时的姿态。
然而，我说的只不过是全新 Cayenne 在高速公路、市区道路上一点表现，远不足以涵盖这台还可选装越野套件，变速箱带加力档，可锁止中央及后轴差速器的跑车 SUV，它在非铺装路面有多能干，能应付何种程度的越野路面，或许要等稍后中国第一个保时捷体验中心（PES)在上海安亭落成后，方能一探究竟。
中、后差速锁可实现电控锁止。
跑得快，但可以更快
没提多少关于动力，这套沿用自上代 Cayenne 后期版的 3.0T V6 涡轮增压引擎输出 340hp，虽然，应付减重后 Cayenne 没有任何问题，你可以把它视作一款中段扭力很醇厚的大排量NA ,开着它在国内那种限速不过 120km/h 的高速公路巡航，是惬意的，毕竟这车选装了 Sport Chrono套件，百公里加速可进入 6s 大关。
不过，就是缺少了那随传随到的爽快响应，单涡轮双涡管的响应性始终要比双涡轮的设计逊色，高转也略显平淡，只是余威未了而已。这算是，要是放弃这台与 Audi 共用的引擎而重新再开发一款新的引擎，放在入门版的 Cayenne 上，也许并不是那么理智。
当然，像我这样的好动分子，在德国高速这种条件下， 假如手上是一台 440hp 的 Cayenne S 或者 550hp 的 Cayenne Turbo，那我会更开心和雀跃的。更先进的发动机，更高的输出，换来更敏捷的起跑反应、更深厚的动力储备，这道理很朴实，我想大家都懂。
所以 Cayenne 的主旋律就只是跑跑跑？
你以为 Cayenne 就是跑车 SUV, 爱屋及乌意味着你也要忍受它某些方面的不上心？全然不是，全新 Cayenne 在其他方面的提升幅度有过之而无不及 。
它的中控台设计样式沿袭了 Panamera 的设计，甚至年底即将发布的 911 也将使用类似设计，触摸屏的出现，带反馈的触控可以让 Cayenne 轻松取消绝大部分的实体按键，上一代车型那密集恐惧症的车主再也不遭遇尴尬了。
假如把 Bentayga 和 Cayenne 摆在一起， Cayenne 内在的装潢风格还是一下子变得简朴起来，不过装嵌工艺以及不同材料所呈现的质感，代表着德国汽车制造的最高水平。
带一体式头枕和记忆功能组件的自适应运动型座椅 (18 向，电动)
后视镜下的高清摄像头。
后排可进行6：4分割并折叠。
后行李箱的容积为 770L
对那些迷恋保时捷品牌却同样希望有足够舒适性的车主来说，全新 Cayenne 更不会令他们失望。同样的 Normal 模式下，Cayenne 的乘车质素大有长进。上代车型此时是略微紧张、在经过路面的接驳位时会有些许弹跳，新一代已经接近能得体地烫平起伏的毛刺，座椅的承托力甚佳，此时的隔音水平也有了明显的提高，甚至略比 C级（行政级）轿车优胜。
E1时代初出茅庐已经实力不俗，今天还能常常见 E1 Cayenne 在深圳的路上奔跑。经过 E2 时代的发展，现在我们见到的 E3已经渐入化境，你很难对这台非常能跑，且表现全面的百万 SUV 再有多少要求，不过我相信现在的 Cayenne 车系尚可有更出色的销售业绩 ，待今年晚些时候， 搭载2.0T+电机的插电式混合动力 Cayenne E-Hybrid 上市后，这保时捷最受欢迎的产品线在国内的热度将会更高。
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