車業雜談
雙離合變速箱之所以在低速行駛時頓挫感明顯，是由於它的換檔邏輯和升擋快降檔慢的工作特性決定的。當它過於頻繁的換檔時，就會產生頓挫現象。
首先我們來看看雙離合變速箱的換檔邏輯。
變速箱何時升降檔，這跟與之匹配發動機的動力輸出以及車速是有很大關係的。現在大部分雙離合變速箱匹配的都是渦輪增壓發動機，我們以大眾1.4TSI發動機為例，來說明雙離合變速箱升降檔時機的選擇。下圖是該發動機的功率—扭矩曲線圖
從上面的發動機工況圖可看到，發動機的扭矩與渦輪的介入有很密切的關係。當發動機低於1500轉時，渦輪增壓的效能下降，扭矩近乎直線下落。而高於1750轉時發動機輸出的是扭矩非常平穩，在1750-3500轉的區間裡更是輸出220Nm的最大扭矩。
所以，1500轉-1750轉是個臨界轉速，如用D擋行駛時，當發動機轉速高一點時變速箱就自動加檔（扭矩足夠而不至於拖擋），低一點就自動減擋（扭矩不足，通過減擋提升發動機轉速）。一般雙離合變速箱的換檔點都是在這個位置。 發動機轉速、變速箱擋位與車速之間的關係如下圖。
從上表可以看到，使用D檔當車速降到5km/h以下時，發動機轉速只能降到怠速，這時變速箱只能靠半離合的狀態來應付，不然發動機就會熄火；當汽車以10.7km/h~54.9km/h的速度行駛時，變速箱會不停的換檔；擋車速高於60km/h時，發動機轉速已經達到最大扭矩平臺，所以會以最高檔一直行駛，直到發動機轉速低於1500轉時換入低一級的檔位。
當然，這只是理論上分析出來的結果。在實際使用中，由於每個人踩油門和剎車的力度不同，發動機技術狀況不同，變速箱換擋時的轉速會有一定的差異，但大致的範圍差不多。
瞭解雙離合變速箱換擋過程後就知道，每一次的換擋，都會伴隨著離合器的分離與接合過程，而在這個過程都會有熱量的產生。如頻繁的換擋，離合器K1，K2不停地動作，不斷地處於半離合狀態，會加劇離合片的磨損，變速箱的溫度也會上升，最終有可能因離合器過度磨損、滑閥箱的油溫過高等因素而影響其正常工作。尤其在堵車時候，我們頻繁地踩油門與踩剎車也就增加了這個跳擋頻率。
雙離合變速箱為什麼升擋快降檔慢？
當雙離合變速箱工作時，一組齒輪在齧合，與之相連的離合器結合，變速箱向外傳遞動力；另一組與它相鄰檔位的齒輪也處於齧合位置，只是此時與之相連的離合器斷開，並不傳遞動力。但是，這組齒輪是齧合在更高的檔位上還是更低的檔位上，就是一個控制邏輯選擇的問題。目前大多數雙離合變速箱都傾向讓下一組齒輪在高檔位待命，所以變速箱升檔極快；但是，如果此時控制單元發出降檔的指令，那麼變速箱就要將齒輪從高檔位摘下，然後再掛入低檔位，所以變速箱降檔就會出現遲滯。這就是雙離合變速箱“升擋快降檔慢”的結構性原因。 
雙離合變速器降擋慢還有一個原因是，降擋邏輯比升擋邏輯更難。通常來說，升擋過程是一個比較自然的過程，或者說，是速度和加速度變化幅度較小的動作，變速箱控制單元很容易判斷。而降擋過程通常發生在急加速或減速過程，此時車速、發動機轉速、油門深淺、節氣門變化率等變化非常複雜，變速箱控制單元要仔細思考和辨別才能確定是否需要降擋，即降檔時系統反應時間更長，這也會造成降檔遲滯。同時這也是最考驗生產廠家調校功力的地方，各種雙離合變速箱主要的差異也在這兒。
那麼我們該如何操控來避免變速箱頻繁換擋而產生頓挫呢？手動模式是我們最主要的應對方法。比如在堵車時，我們可以把變速箱掛在一檔上，避免頻繁起步停車造成變速箱頻繁的在一、二檔之間切換；當路況擁堵，車速不高於30km/h時，可以把變速箱掛在三擋上，基本可以應付複雜的城市擁堵路況，減少頻繁的換擋次數，也就減少離合器半聯動滑磨。
首先對於雙離合變速箱來說，無論是乾式雙離合還是溼式雙離合，它在低速時的頓挫都是存在的，這是雙離合的結構特點及換擋邏輯所致。
首先來說下雙離合的原理：
雙離合，顧名思義就是它擁有兩套離合器和兩根動力輸入軸，一個離合器控制1/3/5檔，另外一個離合器控制2/4/6檔，當其中一個離合器處於工作狀態時，另外一個便處於隨時待命狀態。
由於兩個離合器之間的動力銜接時間非常短，動力中斷的間隙也就很短，因此雙離合可以做到換檔平順。另外由於沒有液力變矩器的存在，動力在傳遞過程中不會出現過多的損失，因此動力輸出穩定，油耗低。
簡單瞭解雙離合原理之後，我們再來說說它的頓挫：
開過手動檔的同學都應該比較瞭解，當汽車在起步或者低速行駛時，你的換檔速度會比高速行駛時要快很多，踩半離合的頻率也會比較高，雙離合變速箱也是類似的一個道理。
當低速行駛時，兩個離合器的摩擦片與離合器之間的結合分離速度會比較快，這相當於ECU幫你踩離合和松離合的動作頻率會比較快，這種情況下就容易出現轉速和車速差，因此就會出現頓挫。
另外一個原因就是tcm的換檔邏輯
眾所周知，自動檔車的換檔轉速是在出廠前就已經被設定好了。在低速行駛時，汽車加速減速的頻率會明顯高於高速行駛，如果TCM的換擋邏輯設定不是很清晰，當你剛提速升檔後緊接著又要減速時，TCM的換擋邏輯就容易跟不上你的油門動作，此時就容易出現較大的轉速與車速差，產生頓挫就再所難免了。
綜上所述，開雙離合的汽車最好不要暴力駕駛，暴力駕駛容易加速離合器摩擦片的磨損，導致間隙增大，容易產生頓挫。而且也正是由於沒有液力變矩器的存在，動力在傳遞過程中失去了一個緩衝“區域”，兩組離合器在低速工作時產生的衝擊力會很直接的傳遞到車內，從而產生頓挫。
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壹車熱評
科補下雙離合的作用原理和為什麼抖動，雙離合就是有兩套離合器，一個控制1.3.5檔，另一個控制2.4.6檔，優勢就是升檔迅速，因為有兩個離合分工工作，當第一個離合在1檔工作時，另一個離合器就在2檔待命，當2檔待命離合接入工作，在1檔的離合升檔在3檔待命這樣交替升檔，因為這種特性所以性能車和賽車喜歡用雙離合變速箱因為升檔迅速從而加速快。可為什麼抖動呢？假如車子起步1檔，升檔，2檔結合工作，1檔的預復齒升檔換在3檔待命，這時前面有車子或者其他東西我不給油不升檔了我目前情況需要降檔了，但是需要用的那個離合正在3檔待命著沒有在1檔，因為變速箱沒有眼睛，他不能預先知道你需要降檔它只能按照預先設計的邏輯性換擋只能在一個檔位待命著，當你需要另外一個檔位和他原本的程序產生了衝突所以就有了抖動。這是變速箱的物理特性是無法改變的，只能用技術手段儘量去彌補把頓挫和邏輯錯誤性減小到最低。 如果不想鬧心不差那點錢上AT吧。如果差那點錢省錢省油要平順上CVT吧缺點是不能承受太大扭距。國產車和大眾之所以都喜歡用雙離合是因為技術門檻低，造價低，再加上大眾世界一流的公關把雙離合神話了。是不是又要說跑車都用雙離合肯定好，其一，根本就是兩個波箱，原理一樣構造完全不一樣，跑車的一個波箱的錢能買普通家用車了，其二，跑車追求加速度，跑車不要求舒適性，這都是家用車所需要的。其三，耐操，雙離合毛病多故障率高，大眾的箱子還好些，其他的DCT就別提了。其四，大眾的公關是真TM的強。
聽那風捲來
低速雙離合容易產生頓挫感幾乎是大部分配備雙離合車型汽車的通病，畢竟雙離合的換擋邏輯和手動擋其實是一樣的，都是要經過離合切換的過程，所以就如同手動擋汽車換擋一樣油門和離合配合不順就容易產生頓挫了。
不過雙離合畢竟不是人為控制，而是通過兩組手動變速箱進行快速切換，換擋之間速度更快，所以自然也容易產生頓挫，你試試手動擋快速換擋就知道了。
至於為什麼會在低速容易產生這個情況，這和手動擋汽車也是一樣的，歸根到底是速度沒上來，轉速跟不上，就自然容易產生頓挫了。
當然還有另外一種就是廠家有意為之，據說是為了讓消費者體驗換擋的頓挫帶來的提速快感，額，也許這也是很大一部分原因吧。不過老實說，正常家用，還是追求舒適感多一點，所以這也是為什麼多人不選雙離合的原因。
