车业杂谈
双离合变速箱之所以在低速行驶时顿挫感明显，是由于它的换档逻辑和升挡快降档慢的工作特性决定的。当它过于频繁的换档时，就会产生顿挫现象。
首先我们来看看双离合变速箱的换档逻辑。
变速箱何时升降档，这跟与之匹配发动机的动力输出以及车速是有很大关系的。现在大部分双离合变速箱匹配的都是涡轮增压发动机，我们以大众1.4TSI发动机为例，来说明双离合变速箱升降档时机的选择。下图是该发动机的功率—扭矩曲线图
从上面的发动机工况图可看到，发动机的扭矩与涡轮的介入有很密切的关系。当发动机低于1500转时，涡轮增压的效能下降，扭矩近乎直线下落。而高于1750转时发动机输出的是扭矩非常平稳，在1750-3500转的区间里更是输出220Nm的最大扭矩。
所以，1500转-1750转是个临界转速，如用D挡行驶时，当发动机转速高一点时变速箱就自动加档（扭矩足够而不至于拖挡），低一点就自动减挡（扭矩不足，通过减挡提升发动机转速）。一般双离合变速箱的换档点都是在这个位置。 发动机转速、变速箱挡位与车速之间的关系如下图。
从上表可以看到，使用D档当车速降到5km/h以下时，发动机转速只能降到怠速，这时变速箱只能靠半离合的状态来应付，不然发动机就会熄火；当汽车以10.7km/h~54.9km/h的速度行驶时，变速箱会不停的换档；挡车速高于60km/h时，发动机转速已经达到最大扭矩平台，所以会以最高档一直行驶，直到发动机转速低于1500转时换入低一级的档位。
当然，这只是理论上分析出来的结果。在实际使用中，由于每个人踩油门和刹车的力度不同，发动机技术状况不同，变速箱换挡时的转速会有一定的差异，但大致的范围差不多。
了解双离合变速箱换挡过程后就知道，每一次的换挡，都会伴随着离合器的分离与接合过程，而在这个过程都会有热量的产生。如频繁的换挡，离合器K1，K2不停地动作，不断地处于半离合状态，会加剧离合片的磨损，变速箱的温度也会上升，最终有可能因离合器过度磨损、滑阀箱的油温过高等因素而影响其正常工作。尤其在堵车时候，我们频繁地踩油门与踩刹车也就增加了这个跳挡频率。
双离合变速箱为什么升挡快降档慢？
当双离合变速箱工作时，一组齿轮在啮合，与之相连的离合器结合，变速箱向外传递动力；另一组与它相邻档位的齿轮也处于啮合位置，只是此时与之相连的离合器断开，并不传递动力。但是，这组齿轮是啮合在更高的档位上还是更低的档位上，就是一个控制逻辑选择的问题。目前大多数双离合变速箱都倾向让下一组齿轮在高档位待命，所以变速箱升档极快；但是，如果此时控制单元发出降档的指令，那么变速箱就要将齿轮从高档位摘下，然后再挂入低档位，所以变速箱降档就会出现迟滞。这就是双离合变速箱“升挡快降档慢”的结构性原因。 
双离合变速器降挡慢还有一个原因是，降挡逻辑比升挡逻辑更难。通常来说，升挡过程是一个比较自然的过程，或者说，是速度和加速度变化幅度较小的动作，变速箱控制单元很容易判断。而降挡过程通常发生在急加速或减速过程，此时车速、发动机转速、油门深浅、节气门变化率等变化非常复杂，变速箱控制单元要仔细思考和辨别才能确定是否需要降挡，即降档时系统反应时间更长，这也会造成降档迟滞。同时这也是最考验生产厂家调校功力的地方，各种双离合变速箱主要的差异也在这儿。
那么我们该如何操控来避免变速箱频繁换挡而产生顿挫呢？手动模式是我们最主要的应对方法。比如在堵车时，我们可以把变速箱挂在一档上，避免频繁起步停车造成变速箱频繁的在一、二档之间切换；当路况拥堵，车速不高于30km/h时，可以把变速箱挂在三挡上，基本可以应付复杂的城市拥堵路况，减少频繁的换挡次数，也就减少离合器半联动滑磨。
首先对于双离合变速箱来说，无论是干式双离合还是湿式双离合，它在低速时的顿挫都是存在的，这是双离合的结构特点及换挡逻辑所致。
首先来说下双离合的原理：
双离合，顾名思义就是它拥有两套离合器和两根动力输入轴，一个离合器控制1/3/5档，另外一个离合器控制2/4/6档，当其中一个离合器处于工作状态时，另外一个便处于随时待命状态。
由于两个离合器之间的动力衔接时间非常短，动力中断的间隙也就很短，因此双离合可以做到换档平顺。另外由于没有液力变矩器的存在，动力在传递过程中不会出现过多的损失，因此动力输出稳定，油耗低。
简单了解双离合原理之后，我们再来说说它的顿挫：
开过手动档的同学都应该比较了解，当汽车在起步或者低速行驶时，你的换档速度会比高速行驶时要快很多，踩半离合的频率也会比较高，双离合变速箱也是类似的一个道理。
当低速行驶时，两个离合器的摩擦片与离合器之间的结合分离速度会比较快，这相当于ECU帮你踩离合和松离合的动作频率会比较快，这种情况下就容易出现转速和车速差，因此就会出现顿挫。
另外一个原因就是tcm的换档逻辑
众所周知，自动档车的换档转速是在出厂前就已经被设定好了。在低速行驶时，汽车加速减速的频率会明显高于高速行驶，如果TCM的换挡逻辑设定不是很清晰，当你刚提速升档后紧接着又要减速时，TCM的换挡逻辑就容易跟不上你的油门动作，此时就容易出现较大的转速与车速差，产生顿挫就再所难免了。
综上所述，开双离合的汽车最好不要暴力驾驶，暴力驾驶容易加速离合器摩擦片的磨损，导致间隙增大，容易产生顿挫。而且也正是由于没有液力变矩器的存在，动力在传递过程中失去了一个缓冲“区域”，两组离合器在低速工作时产生的冲击力会很直接的传递到车内，从而产生顿挫。
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科补下双离合的作用原理和为什么抖动，双离合就是有两套离合器，一个控制1.3.5档，另一个控制2.4.6档，优势就是升档迅速，因为有两个离合分工工作，当第一个离合在1档工作时，另一个离合器就在2档待命，当2档待命离合接入工作，在1档的离合升档在3档待命这样交替升档，因为这种特性所以性能车和赛车喜欢用双离合变速箱因为升档迅速从而加速快。可为什么抖动呢？假如车子起步1档，升档，2档结合工作，1档的预复齿升档换在3档待命，这时前面有车子或者其他东西我不给油不升档了我目前情况需要降档了，但是需要用的那个离合正在3档待命着没有在1档，因为变速箱没有眼睛，他不能预先知道你需要降档它只能按照预先设计的逻辑性换挡只能在一个档位待命着，当你需要另外一个档位和他原本的程序产生了冲突所以就有了抖动。这是变速箱的物理特性是无法改变的，只能用技术手段尽量去弥补把顿挫和逻辑错误性减小到最低。 如果不想闹心不差那点钱上AT吧。如果差那点钱省钱省油要平顺上CVT吧缺点是不能承受太大扭距。国产车和大众之所以都喜欢用双离合是因为技术门槛低，造价低，再加上大众世界一流的公关把双离合神话了。是不是又要说跑车都用双离合肯定好，其一，根本就是两个波箱，原理一样构造完全不一样，跑车的一个波箱的钱能买普通家用车了，其二，跑车追求加速度，跑车不要求舒适性，这都是家用车所需要的。其三，耐操，双离合毛病多故障率高，大众的箱子还好些，其他的DCT就别提了。其四，大众的公关是真TM的强。
听那风卷来
低速双离合容易产生顿挫感几乎是大部分配备双离合车型汽车的通病，毕竟双离合的换挡逻辑和手动挡其实是一样的，都是要经过离合切换的过程，所以就如同手动挡汽车换挡一样油门和离合配合不顺就容易产生顿挫了。
不过双离合毕竟不是人为控制，而是通过两组手动变速箱进行快速切换，换挡之间速度更快，所以自然也容易产生顿挫，你试试手动挡快速换挡就知道了。
至于为什么会在低速容易产生这个情况，这和手动挡汽车也是一样的，归根到底是速度没上来，转速跟不上，就自然容易产生顿挫了。
当然还有另外一种就是厂家有意为之，据说是为了让消费者体验换挡的顿挫带来的提速快感，额，也许这也是很大一部分原因吧。不过老实说，正常家用，还是追求舒适感多一点，所以这也是为什么多人不选双离合的原因。
