新冠疫情在中國已經得到了很好的控制，但在美國、印度、巴西疫情的蔓延仍呈現不受控的態勢。歐洲方面，法國、西班牙這幾天也有日新增上萬的記錄。很多媒體談“後疫情時代”，還為時尚早。
不過，中歐班列倒是在今年這樣的環境下贏得了世界矚目。奧地利媒體《趨勢》網站表示，中歐班列在疫情爆發以來，不斷挑戰傳統海運的地位，這種運輸模式仍保持高增長潛力。
中資瑞典企業沃爾沃從2017年開始使用中歐班列服務，在中國生產的Volvo S90通過鐵路運往歐洲；德國保時捷也從不來梅哈芬定期向中國發運整車……除了汽車產品，意大利麵、法國葡萄酒也搭上滾滾車輪，穿行在歐亞大地。
新冠疫情爆發以及廣泛的交通限制，並沒有影響到中歐班列的通行。最近出爐的船運諮詢公司德路里（Drewry）“Sea & Air Shipper Insights”報告表示：“鐵路貨運在可靠性和成本方面提供了一定的穩定性。”2020年的半年數據，顯示中歐班列再次出現需求的大幅上漲，比2019年同期增長60%。
量級還遠不能與海運相比
中歐班列的開行數量，從2013年底“一帶一路”倡議提出以來，從最初的區區數十列增長到如今的8000列，發運箱數在2019年達到72.5萬標箱。當然，這個量級遠遠不能和海運相比，中國和歐洲之間海運一年發運標箱數以千萬為計。
HMM阿爾赫西拉斯停靠在倫敦埃塞克斯碼頭。這艘船長1312英尺(400米)，寬200英尺(61米)，比長882英尺、寬92英
法國信用保險集團科法斯（Coface）在一項研究報告中表示，如果以上海-鹿特丹作為起始點和目的地為例，空運為5-9天，海運為27-37天，中歐班列則只需要18天。
同時，根據科法斯（Coface）的數據，上海到鹿特丹，一集裝箱貨物的運費均價為3.7萬歐元；而中歐班列運費則在5000美金左右（2018年數據），且根據UTLC的ERAI指數顯示，中歐班列運費呈下降趨勢，部分價格降至2700美金左右。
上海-格但尼亞、成都-華沙、上海-鹿特丹為例的空海鐵運輸時效與價格比較 （圖片來源：Coface）
值得一提的是，中歐班列在歐洲能獲得政策大力支持，一大原因是鐵路運輸是相比空、海、公路運輸最綠色環保的，二氧化碳排放量是最低的。這一點，符合歐盟和歐洲國家長期倡導的綠色發展目標。
傳統海運昂貴的“最後一公里”
法國科法斯（Coface）在分析報告中總結道：“即使中歐班列比空運慢，比海運貴，依舊是貿易運輸中的一個可行方案。海運來說，雖然運費便宜，但從很多港口到最終目的地的‘最後一公里’卡車運輸，往往因為距離遙遠從而價格昂貴。”鐵路場站往往擁有更好的更密集的線路連接，讓客戶的貨物在抵達鐵路場站更接近最終目的地，從而縮短“最後一公里”的路程 。
科法斯（Coface）的報告，我們暫不從我們的角度去細究箇中差異，至少這是歐洲行業對中歐班列的一個普遍觀感。其最後的結論，這也從側面說明了——歐洲鐵路節點不斷擴充完善的必要性，無論是開發新的節點和線路，還是讓傳統海運港口接入多式聯運網。只有這樣，中歐班列才能更滿足客戶的需求，也更好地利用政策的春風。
