據外媒報道，2018年從歐洲開往重慶的鐵路貨運量超過了重慶開往歐洲的貨運量。從歐洲到中國西南部城市的班列開行量達到728列，而雙向班列的總開行數為1,442列，即西向班列開行714列，這是東向班列的開行量首次超過西行班列。
中歐之間的西向班列一直以來都是新絲綢之路上的主要運量。運抵歐洲的集裝箱常常需要空返回到中國，這也始終是鐵路運營商們面臨的兩難窘境，其高成本運作迫使各方開始優化一切可能去開發回程貨源。由此，在東西向班列開行量之間建立一個平衡點始終是活躍在新絲綢之路上的鐵路運營商們主要的目標之一。
117%的增長率
重慶（渝新歐）中歐班列平臺公司曾在一則新華社報道上表示，2018年返回重慶的班列數量首次超過出境班列的數量。中國有媒體人稱，總體而言，2018年中歐鐵路運輸量激增，其增長率達到了117%。
儘管中國其他開行中歐班列的省市尚未公佈最新的增長數據，但東西向班列開行的不均衡確實是一個相對普遍的現象。據CIPI蒂爾堡代表Jialu Zhang表示，“中國成都-荷蘭蒂爾堡”中歐班列在2017年開行總量為235趟，其中有102趟班列為東向返程班列，而滿載率也不容樂觀。
“成都-烏魯木齊-蒂爾堡”中歐班列
往返的失衡
據某行業人士稱，“中國進口和出口的不平衡為往返鐵路運輸的進一步發展帶來了挑戰。因此，促進和刺激從荷蘭到中國的鐵路出口貿易已成為公司及中國合作伙伴的重要任務之一。”
歐洲一跨歐洲運營商曾在早期評論稱，在與深海貨運平等發展的趨勢下，鐵路的東行運輸仍需更多激勵，因此東向運輸的市場價格會低於其他方向。雖然東向運費有約50%的補貼，而西向運費只有25%。
補貼的終結
理論上來說，一旦進出口達到平衡，那麼跨境鐵路運輸應該能夠在沒有補貼的情況下正常運行。雖然還未被證實，但許多人認為中國對於中歐班列開行的補貼將從2020年開始逐步取消。
歐洲鐵路運營商解釋稱，“大多數從事鐵路運輸的運營商都更傾向於推動實際成本的下降，這是保障中歐鐵路運輸可持續發展的不可或缺的因素，尤其是在東向運輸方面。”
此外，東向運輸量的增長會促使歐洲鐵路貨運變得更加高效。由於西行班列的開行量幾乎是東行班列的兩倍，因此西行列車經常會在歐洲面臨擁堵，導致了存儲成本的上升，或是鐵路集裝箱空返的情況。
“隨著東向班列開行量增加，情況正得到改善，返程的東向班列促進了機車、車皮和集裝箱設備不再虧空流轉，所以每增加東向班列的開行，鐵路貨運成本就會呈相應百分比下降。”
先行者：重慶
重慶是新絲綢之路上開行的第一列中歐班列。以往重慶班列的開行頻次是每週一班，現在則變為每週開行三班，往返的班列數量現今翻了兩番。
目前，重慶中歐班列的目的地覆蓋歐洲30多個國家，搭載回來的貨物被分撥至中國其他城市或東南亞國家。2018年11月，“德國曼海姆-重慶”中歐班列成功抵達重慶。此外，重慶還與英國達成連通，班列所載貨物於重慶集結，途徑歐洲8座城市，最終目的地為英國倫敦巴金（Barking）火車站。
“德國曼海姆-重慶”中歐班列
據外媒稱，2019年也將是重慶中歐班列拓展新運線的一年。比如“重慶-明斯克”中歐班列將於每週開行三次。同時，有境外鐵路運營商稱，“重慶-馬拉舍維奇”中歐班列將於每日開行，並且每週日都會開行前往波蘭首都華沙的班列。
