題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，松剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。
D+剎車傳動系統確實在打滑
這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。
液力變矩器
液力變矩器是通過變速箱油來傳遞動力的，泵輪連著發動機，泵輪轉動時葉片把油甩出去，高速運動的油衝擊渦輪葉片產生推動力使渦輪旋轉。渦輪連著變速箱，動力就這樣完成傳遞。但是當渦輪阻力太大時油液的衝擊力無法產生足夠的推力，這時候渦輪不會轉動，泵輪甩過來的油衝擊渦輪葉片後都從渦輪葉片的縫隙中流回泵輪，如此反覆循環。就像水車一樣，水流推著水車轉動，但是我們把水車固定死以後雖然水車不轉了但是水依然在流動，只是水流一直對水車有個衝擊力，當我們鬆開水車時它會馬上恢復轉動，液力變矩器這個特性決定了我們可以以任意的低速行駛，而且鬆開剎車立馬就走。
一般傳統AT車和一部分CVT車會使用液力變矩器來給變速箱傳遞發動機扭矩。這種車D+剎車狀態下並不會對變矩器產生什麼不良影響，因為內部沒有直接摩擦，只是油液循環衝擊而已。
乾式離合器片
就拿大眾的乾式雙離合變速箱來說吧，因為乾式離合器最怕高溫，所以變速箱會盡量避免半聯動狀態，除非你輕點剎車讓車輛以極低的速度前進，這時候變速箱被迫以半聯動狀態運行。而只要你把車完全停下離合器瞬間分離，所以這種車D+剎車時基本不會抖動。因為這時候基本和怠速沒區別。
溼式多片離合器
溼式多片離合器在生活中很常見，比如摩托車的離合器、機床離合器、部分CVT車輛發動機和變速箱之間的離合器、某些四驅車的中央多片離合器式差速器、溼式雙離合變速箱的離合器都屬於溼式多片離合器。這種離合器有兩種摩擦片，一種稱為離合器片，另一種是摩擦鋼片，兩者交錯疊加在一起分別通過內外的鍵與輸入軸和輸出軸連接，通過壓力改變傳遞動力的多少。壓的越緊動力傳遞越多，完全壓緊後不再打滑，開始完全傳遞動力。因為離合器片和摩擦片都泡在油裡所以壽命很長，承受半聯動的能力也比干式離合器強。
一些CVT車、溼式雙離合車都使用溼式多片離合器來給變速箱傳遞發動機的動力。這種車D+剎車對離合器的影響也不大。
D+剎車的抖動從何而來
先說結論：我認為D+剎車時的抖動應該來自發動機。當然了這只是個人理解，不對之處還請多多指正。下面就詳細闡述一下理由：正常發動機怠速都在700以上，因為怠速太低會導致燃燒不穩定。但是D+剎車狀態下如果留意的話你會發現此時發動機轉速遠低於怠速轉速。我的車D+剎車時有時候轉速能低到接近600，但並不會抖動，因為這時候轉速之所以低並不是我們想象中的加上負載後被拉低，而是ECU有意為之。
因為D擋踩剎車時發動機確實有阻力，如果ECU不做任何調節的話轉速必然被拉低，具體可以參考手動擋車起步時不踩油門松離合時轉速就會降低。而在轉速被拉低時會導致燃燒狀況惡化，所以ECU有兩種選擇，第一是把轉速提高，保持怠速轉速，但是這樣操作會導致液力變矩器和離合器處的損耗增加，所以第二種方法就是接受這個低轉速，然後增加節氣門開度，讓進氣足夠充分以保證燃燒狀況。現在的自動變速箱基本上都是第二種方法。但是轉速降低後又有新的情況產生：扭矩下降了，松剎車起步時動力跟不上，所以為了保證燃燒同時保證起步動力充足這時候ECU會增加節氣門開度的同時多噴油以提供足夠的扭矩儲備以防起步瞬間扭矩不足而熄火。結果就是我們掛D擋踩剎車時發動機轉速會略低，但是儀表盤瞬時油耗會升高。
之所以有些車這時候抖動多是因為一些因素導致的轉速降低後發動機工作不穩定引起的震動，比如水溫低，火花塞性能下降，噴油壓力略低，節氣門髒。原因很多，但不算什麼大的故障，更不會增加磨損。
