神級天坑阿杰
我是蘋果大亨
特斯拉≠一步到位，誰給它的權利代表電動汽車標杆？
「特斯拉-美系造車新勢力標杆品牌」，合理的定位應該是這樣的。這家新能源汽車製造商充其量可以定義為新勢力陣營的營銷冠軍，在技術研發領域不能說是空白，但是核心技術似乎也沒有什麼亮點可言。三電系統的水平如何可以從電池作為切入點分析，特斯拉之所以會成為全球自燃率最高的電動汽車品牌，原因正出自電池。
松下&特斯拉
在動力電池領域松下電池的存在感極低，因為除了特斯拉使用以外似乎並無其他車企問津。原因在於松下鎳鈷鋁電池的能量密度太高，高密度電芯雖然能夠在相同質量標準的前提下提升車輛續航里程；但是過高密度也會造成熱失控極限的降低，電芯超量成組也難以做到理想的一致性。在充放電過程中很容易造成溫度達到閾值，隨之而來的洩壓排氣以穩定電池包壓力；而正是在這一過程中容易出現因空氣摩擦引起自燃，這種電池會得到傳統車企認可嗎？
松下寄希望於美系車企特斯拉，然而結果卻撲了個空。結果導致的不僅是特斯拉電池組不夠理想，同時松下提高了供應價格也決定了特斯拉的生存艱難。同時鈷價因剛果局勢導致不斷攀升，鎳鈷類三元鋰電池的價格更是一路看漲。更尷尬的是在這一節點磷酸鐵鋰電池重回第一線，電池補貼的退場決定了電池類型多元化；刀片型的磷酸鐵電做到了系統能量密度超160Wh/kg，使用壽命按照百萬級標準里程計算，電池可承受擠壓高溫甚至穿刺仍可保證安全——重點：製造成本可下探⅓~½，鎳鈷類電池相比國產鐵電還有什麼優勢可言呢？
電動機
特斯拉異步電機為臺灣省富田電機供應，核心技術似乎與特斯拉無關。主流的永磁同步電機特斯拉開啟了自主研發模式，然而這臺電動機的核心零部件供應商多為大陸企業。在電動機領域似乎中國製造才是名片，從高鐵動車、船舶艦艇、特種車輛到普通乘用車，各類車型使用的電動機都代表了國際一線標準。
IGBT領域自主品牌有中車和比亞迪兩臺企業具備自主研發能力，特斯拉的IGBT卻要依靠英飛凌供應。而且特斯拉使用的還是上世紀八十年代的「TO 247」封裝的IGBT，這是製造成本會很低的類型；然而低標準的IGBT加上高功率的電動機，這種匹配帶來的結果是可靠性降低、散熱效果較差——使用壽命偏短，而且有起火的隱患。
自動駕駛
特斯拉的三電系統似乎沒有技術亮點可言（槽點更多），於是這些車企就要依靠智能化或無人駕駛轉移消費者關注點。然而系統魯棒性存在隱患，硬件設備也不夠穩定，此類車即使具備無人駕駛的能力又能夠可靠嗎？其次特斯拉在測試中很輕易的被侵入並遠程控制，此類車一旦普及則會成為不穩定因素；理論上由人編寫的防火牆總能被人攻破，無法保雲端“隔離”則無法保證無人駕駛汽車的安全性，所以自動駕駛也只是噱頭，當然這並不是特指特斯拉。
總結：特斯拉沒有實力代表新能源汽車的技術標杆，在技術研發領域毫無疑問是比亞迪汽車領跑。目前能夠獨立研發核心三電技術（涵蓋IGBT），同時可以完善ESP系統與動能回收系統匹配，以平臺化造車實現輕量化，並以刀片電池倍數級降低電池組成本的企業——全球僅此一家，特斯拉與比亞迪兩家車企的對比可以從漢EV開始，這臺車的綜合品質會碾壓model3。
天和Auto
特斯拉算老幾，買它就叫一步到位。電動車要走的路還很長呢。
