據專家組初步判斷，
虎門大橋懸索橋振動的主要原因是：
沿橋跨邊護欄連續設置水馬，
改變了鋼箱梁的氣動外形，
在特定風環境條件下，
產生了橋樑渦振現象。
水馬，
其實咱經常遇見，參見下圖：
水馬是一種用於分割路面或形成阻擋的塑制殼體障礙物，
通常是上小下大的結構，
上方有孔以注水增重。
（故稱水馬，注：不可充水的木質或鐵質可移動障礙物稱為拒馬），
部分水馬還有橫向的通孔以便通過杆件連接以形成更長的阻擋鏈或阻擋牆。
一般用於道路交通設施，
在高速路、城市道路、及天橋街道路口常見。
5月5日下午14時許，廣東虎門大橋懸索橋橋面發生明顯振動，橋面振幅過大影響行車舒適性和交通安全。大橋管理部門迅速啟動應急預案，聯合交警部門採取雙向交通管制措施。廣東省交通運輸廳、省交通集團連夜組織國內12位知名橋樑專家召開專題視頻會議進行研判。
6日10時，廣東交通集團通報稱經專家組初步判斷，虎門大橋懸索橋本次振動主要原因是沿橋跨邊護欄連續設置“水馬”（如下圖標示出的擋牆），改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下，產生的橋樑渦振現象。
虎門大橋公司副總工程師張鑫敏接受總檯央視記者採訪時稱，已經對主纜鋼絲、主纜吊索、支座等結構進行了全面檢查，各個部位情況良好。
日常養護設置水馬 導致產生橋樑渦振
張鑫敏介紹，大跨徑懸索橋在較低風速下存在渦振現象，振幅較小時不易察覺。由於近期正在針對大橋進行日常養護和檢查工作。管養單位封閉了橋樑南側的一條車道，在橋樑兩邊放置了臨時擋牆防止車撞，也就是俗稱的“水馬”，正是它使橋樑產生了渦振。
據記者瞭解，按照2018年新規範，渦振設計是250分之L，L就是主跨長度。
虎門大橋主跨888米，渦振峰值數據大概是50釐米。此次渦振振幅小於限值，不會影響虎門大橋懸索橋後續使用的結構安全和耐久性。
目前，虎門大橋橋面已基本恢復常態。為確保大橋交通安全萬無一失，虎門大橋管理養護單位已緊急開始對大橋進行全面檢查檢測，同時交通運輸部已組建專家工作組到現場指導。在檢測期間，虎門大橋繼續實行雙向交通管制，恢復通行時間要等橋體全面完成檢測之後再確定。
渦振，全稱渦激振動（Vortex-Induced Vibration ：VIV），起因是風流過物體截面後，在物體背後產生週期性的漩渦脫落，由此產生對結構的週期性強迫力。
渦振是一種限幅振動，不能無限發散。而且，因為長跨度橋樑的固有頻率往往較低，渦振通常也只會在風速不大的情況下發生。
水馬撤掉還在晃！虎門大橋窩振的原因，專家找到了
2020年5月5日14點左右，投入使用23年的虎門大橋突然發窩振。
現場橋面振幅非常大！
汽車行駛在上面駕駛員有很強的暈眩的感覺。
當地交警立即對虎門大橋進行封鎖處理！
虎門大橋於1997年6月9日便建成通車。
至今已經有20多年的歷史了！
當時珠三角的經濟迅速發展，
而因為交通基礎設施落後嚴重製約著當時珠三角的經濟發展。
廣州到東莞除了繞路外，只能通過輪渡往來！
而因為當時需要過江的車輛特別的多，
等待輪渡的時間一度要長達6、7小時。
為了改變當時的情況。
虎門大橋就應運而生了！
虎門大橋發生窩震後，全國多位橋樑專家對此展開了調查研究。
最初國內的橋樑專家們判斷是因為大橋檢修，橋面上放置了許多的水馬！導致大量的形態發生變化！再加上當時的風力達到了6級。所以產生了窩振！
截至5月6日中午，虎門橋上的水馬都已經撤掉了！
但是大橋依舊在振動！
專家表示既然水馬已經撤掉，
那麼就不是因為水馬的原因產生震動。
國際橋樑與工程協會主席葛耀君認為，
現在這個振動原因可能不是原來水馬的問題！
可能是某個受力性能發生了變化，
或者機械阻尼、結構阻尼變小等原因造成的。
虎門大橋副總工程師張鑫敏認為，
現在橋面還在振動主要是慣性振動，
會慢慢的趨於停止，
大橋的結構很安全！
虎門大橋現在交通中斷，
那麼現在當地的人們都走那條路通行廣州和東莞之間呢？
好在國家早就在廣州白雲區和東莞市的沙田鎮建設了虎門二橋，
也就是現在的南沙大橋！
早在2003年廣東省交通廳就啟動了虎門二橋的可行性研究，
2013年虎門二橋項目開始動工建設。
2019年4月2日虎門二橋正式通車，
但是最終這座橋樑被命名為南沙大橋。
萬幸國家有先見之明建設了南沙大橋！
否則像現在虎門大橋這個情況。
廣州和東莞的通行就成大問題了！
