本月，有海外媒體爆料，白宮首席經濟顧問拉里·庫德洛稱，白宮制定了動用聯邦財政為在華投資建廠的美國公司撤回本土支付“所有”搬家費用。幾乎同一時間，彭博社也流出了“日本將資助企業將產能撤出中國”的相關報道。一時間引發了多方關注。
且不說白宮這一計劃尚未形成定論，即使白宮支付搬家費用，通用、福特和特斯拉等企業也不會這麼隨意的拋棄每年百億元級的盈利。無論通用還是福特，紮根中國均有幾十年的歷史，幾代中美汽車人的精誠合作對這些企業帶來了與企業文化的融合、市場營銷本地化的研究、伴隨市場變化的持續調整思路，以及產品融入中國市場需求的體系等軟性資產。現有固定資產相比這些“心血和積澱”，只是九牛一毛，更不是單單一筆搬家費就可彌補的。中國是全球唯一擁有聯合國產業分類中所列全部工業門類的國家，完整的工業體系帶來了更高的生產配套效率和更低的生產成本，筆者判斷很長一段時間內都不會出現大量工廠撤出的情況。
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白宮出搬家費是在無中生有，暗度陳倉，憑空想象
“撤產”只是拉里·庫德洛提出的一個想法。在路透社援引福克斯的報道中，拉里·庫德洛曾坦言，“為誘使美國企業從中國遷回美國，一項可能的政策將是100%支付搬遷費用。”這項政策的支付範圍包括廠房、設備、知識產權、裝修等，由白宮為美國企業搬家的成本買單。需要指出的是，拉里·庫德洛的措辭並不堅定，“would”和“If...we would...”等多次出現在回應中，這也證明想法可能只是他的一廂情願而已。
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其實，早在2016年特朗普上臺，便開始搞製造業迴歸。特朗普製造業迴流政策主要是“調整存量”的分配，選擇扶持製造業迴流，以重新振興美國製造業。如此看來，藉助疫情促使美國企業撤出中國，只是暗度陳倉的做法。但在美國現有法律體系下，美國政府無法強制美國企業施行這項政策。即便是特朗普總統，也只能在推特上“極限施壓”。
由於生產成本的因素，不少在美國出售的汽車實際都是在墨西哥工廠生產的，特朗普總統上臺便一直謀求這些生產任務可以迴流到美國。但美國車企並未回應總統先生的希望，甚至被特朗普表揚“聽話”的豐田還在加大墨西哥工廠的生產力度。
回頭來看現在，中國乘用車年銷量穩定在兩千萬輛以上、遠超美國本土市場，在通用在華年銷量最高達到四百萬輛、福特在華銷量最高接近一百萬輛的情況下，在合資公司利潤超過百億元人民幣的經營狀況時，通用、福特怎麼可能關閉他們在中國的生產工廠？至於日本明確撥款的政策，主要是在新冠疫情影響下緊急撥款用於供應鏈生產基地的多元化。商務部數據顯示，截止2018年底日本累計在華投資設立企業5萬餘家，實際到位金額1119.8億美元。日本政府的22億美元，也真不夠讓日本企業全體搬回日本的。
企業難以割捨廣闊的中國市場
所以，即便貿易戰最激烈、總統先生瘋狂“極限施壓”的時候，通用、福特也在悄麼聲地加大在華投資力度。通用在華的合作伙伴上汽集團在2019年財報中明確表示，上汽通用BEV3電動車平臺開發項目在報告期內穩步推進。同時，報告期內上汽通用還推出了雪佛蘭開拓者、別克昂科旗、凱迪拉克CT4等多款全新產品。當然，通用另外還在美國市場大舉裁員並關閉生產線。
福特汽車則在虧損的背景下，繼續加大在華投入。在發佈了“更福特、更中國”的口號並開啟2.0時代後，福特於2019年推出了全新的緊湊型SUV銳際等產品，福特冒險家等車型的國產化工作也在穩步推進。同時，福特還開始國產旗下豪華品牌林肯的車型。林肯冒險家的國產車型已於今年3月正式上市，中大型SUV飛行家的國產化工作也在穩步推進。
如果說已有投資的企業加大力度還不能證明中國市場吸引力的話，在美國新成長起來的新勢力特斯拉則一直頂風作案，貿易戰期間一直在上海悶頭建國產工廠。從簽約到投產，特斯拉只用了一年半，創始人馬斯克在今年1月國產車型交付儀式上更是激動地跳起了舞。今年3月，乘聯會預測特斯拉Model 3銷量突破一萬輛，成為了電動車市場中的月度銷量冠軍。
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如果要退出中國市場的話，除了工廠、現金等資產需要與中方分隔，幾十年的合作、長期市場積累帶來的品牌價值、長期積累培養的體系人才都將付之一炬，在疫情期間砍掉唯一有收入的市場實屬不智。而特斯拉撤出中國，意味著擁有告別較為充裕的生產能力以及極為廣闊的市場，企業家會做什麼選擇也就不言而喻了。當然，FCA會不會因為銷量不理想和戰略調整退出中國市場是另一回事兒，不能與此混為一談。
把生產環節放在中國才是最經濟的
無論通用、福特和特斯拉還是其他美國企業，只要是涉及到生產，就難以迴避中國製造業長期發展積累的產業鏈集群優勢。在很多產業從產業鏈最上游到最下游都可以在中國實現，甚至集中在國內的一個區域，這樣的產業集群提供的採購、物流、研發響應等方面的優勢，不是隻具備單一生產環節可以比擬和抗衡的。
以新能源汽車產業為例，目前各車企建設的新能源生產工廠主要位於長三角地區，最為核心的原因便是長三角地區是中國新能源供應鏈最為完善的地方，電動車最為關鍵的三電系統——電池、電機和電控系統供應商均在這裡設有工廠。將新能源整車生產工廠佈局在長三角，不僅僅是降低了物流成本，更為關鍵的是在新車型開發過程中，主機廠可以更好的與供應商進行交流，解決在開發中面對的問題，對於縮短研發時間、降低研發成本都有不小的作用。這些都將促使企業更好、更快地推陳出新。
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一直有輿論表示，中國人工成本的提升會降低企業的經營優勢，但對於汽車企業來說這只是微不足道的一部分因素。即使是工人工資佔生產成本大頭的製衣等勞動密集型企業來說，將工廠搬遷至人力資源成本低廉的東南亞、非洲等國家，由於關稅壁壘、產業鏈不全、工人素質不高等因素，實際盈利和在中國設廠並無太大區別。外交學院世界政治研究中心主任施展認為，製造業出現一定的外溢，實際是中國製造業競爭力更加強大的表現。
當然，有企業在中國市場如魚得水，也會有企業在中國面臨虧損。隨著汽車產業馬太效應進一步發酵，還會有更多企業面臨經營不善的窘境。止損並選擇從中國撤資或破產清算，也是很正常且符合市場經濟的一件事情，我們大可不必感到慌張。筆者也相信，中國汽車產業乃至中國的工業，依然有一個光明的未來。
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