2020年3月，正式開啟國產化的特斯拉交出了一份滿意的答卷。雖然新冠肺炎疫情的餘威還在肆虐，全國多數地區的經濟活動尚未恢復到平時水平。但是2020年3月特斯拉卻交出了當月銷量12309輛（上險量）的成績單，佔據中國新能源汽車總體產銷量19.8%以上，佔據中國純電動汽車銷量27%左右。反觀其他品牌，成績最好的比亞迪2020年3月批發量11528輛，位居第二名的北汽新能源批發量7500輛，第三名廣汽新能源批發量3503輛。我們姑且不去深究排名2、3、4的比亞迪汽車、北汽新能源、廣汽新能源的數據裡還有多少車輛存放在經銷商的庫房裡，還有多少輛轉移給了下游的租賃公司。僅僅光看賬面數據，中國新能源汽車整車行業已經顏面盡失。如果深究一下，2019年中國新能源汽車產銷124.2和120.6萬輛。而2019年6月30日之前，為了避免6月30日之後補貼大幅度退坡搶上牌照套取國家新能源汽車補貼的“洗澡車“就有數萬輛之多。
如果說中國新能源汽車產業發展十幾年取得的成就斐然，我們能夠從中國新能源汽車產業鏈的身上深深的感受到。但是對於中國新能源汽車行業的整車企業，用網友的評論就是：“一個能打的都沒有”。在2019年6月30日，新能源汽車補貼大幅度退坡之前。國內幾乎所有的新能源汽車企業關注的焦點都是往哪兒賣更容易賣的多一些。而自建出行公司、關聯租賃企業銷售、合資出行企業傾銷等都是大家慣用的技倆。數年間，無數的新能源汽車“墳場”，無數個開業了又倒閉的新能源汽車分時租賃企業。我們無法瞭解，到底有多少新能源汽車上牌後還靜靜的停在某雜草叢生的空地上，也無法知道還有多少裝滿了新能源汽車的倉庫什麼時候會再次打開。“騙補”這個話題在新能源汽車大規模補貼開始就持續的發生著。而2020年，新能源汽車補貼大幅退坡後的第一年。作為中國純電動汽車零售市場核心的北京已經“血流成河”。比亞迪汽車、北汽新能源、廣汽新能源等三大主力從3月初開始就已經刺刀見紅，隨之快速跟進的是那些以小鵬、蔚來為首的已經無法叫全品牌名字的造車新勢力們。讓利萬元顯然已經無法滿足持標待夠的消費者的胃口，最高降幅3萬元以上才能讓消費者不情願的打開自己的荷包。而持有一張新能源汽車指標能夠在幾乎所有的新能源汽車品牌展廳（特斯拉除外）領取到價值數十元至數百元不等的“到店禮”“試駕禮”。如果你有耐心逛遍所有的新能源汽車品牌展廳，憑著新能源汽車指標領取到的禮品估計就能價值上萬元。與此同時，4月初的33.9萬元國產特斯拉長續航版本一經推出，24小時之內特斯拉中國官網的預定量就突破了兩萬輛。特斯拉中國的官網一度因為訪問量太大而“宕機”。
新能源汽車市場冰火兩重天的景象難得一見。特斯拉的備受追捧與其他產品的賠本賺吆喝形成了鮮明的對比。而這個現象的背後只需要用一句話就能概括：“到底是為補貼政策造車還是為消費需求造車”。
時間回到2010 年，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助 6 萬元/輛，並採取退坡機制適當降低補助標淮。
到了2013年時，補貼政策進入推廣應用階段，該階段主要依託應用示範城市開展新能源汽車推廣應用，陸續發佈兩批共39個城市 （群） 88個新能源汽車推廣應用示範城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。
新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據純電續駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。並採取退坡機制按年度減少補貼標準。
“騙補”高發的時間出現在2016年之前，6米左右的新能源公交 成為“騙補”的高發區域。補貼高於造車成本讓眾多的“新能源汽車”企業遍地開花。最惡劣的“騙補”莫過於上牌拿到補貼之後拆掉動力電池，然後同一塊電池繼續裝在另一輛新車上繼續賺補貼。
而2016年之後，新能源汽車補貼政策開始轉向。普惠型的新能源汽車補貼政策開始向技術型補貼政策轉移。高續航、高系統能量密度、低單位能耗成為補貼政策的三大指標。而整車企業也從普惠型“騙補”轉向技術型“騙補”。大量的嚴格按照補貼最高限開發的新能源車型迅速誕生，為了拿到最高標準的國家新能源汽車補貼，整車企業不斷的向技術實力雄厚的新能源汽車零部件供應商靠攏 。這輪飽含技術實力的“騙補”持續到了2019年上半年。而這幾年也讓中國新能源汽車產業鏈的整體技術實力得到了飛躍式的發展。一大批擁有國際競爭力的新能源汽車零部件供應商脫穎而出，中國新能源汽車產業鏈的競爭力得到了飛速的發展。然而市場在哪裡，用戶在哪裡？當補貼退坡到已經基本上無法引起整車企業足夠的興趣的時候，他們才真正的開始思考。
隨著產業鏈的逐步強大，新能源汽車關鍵技術的快速發展。目前不論是動力電池技術、電池管理技術、還是電驅動技術，中國新能源汽車產業鏈均能夠與全球最先進的技術媲美。但是在整車角度，幾乎所有的整車企業依然像沒頭的蒼蠅一樣到處瞎撞。雖然目前新能源汽車產業鏈整體的技術實力已經能夠滿足絕大部分消費者的需求，但是由於前十年的各種各樣花式“騙補”帶來的後遺症還在深深的影響著這個弱小的市場。而仍然高昂的購買成本，效率低下、便利性差的充電網絡，虛標的續航里程以及縮水嚴重的冬季、高速續航都讓那些不受“路權”政策制約的消費者們望而卻步。而反觀特斯拉，從第一款大眾車型model s問世，媲美燃油汽車的500km的續航里程，高效便捷並且免費的專屬充電網絡，不斷升級迭代的智能化汽車電子系統，雖然特斯拉的產品相比燃油汽車依然屬於不成熟產品，但是卻能夠給消費者不斷的帶來驚喜。而動力電池系統的優化、電子電器架構的升級、生產製造流程的優化、甚至是即將召開的“電池日”將要發佈的動力電池生產工藝流程的優化。特斯拉在其領導者埃隆馬斯克的領導下，產品成本持續的降低，而技術成熟度卻持續的提升。雖然在整車生產製造工藝水平上，特斯拉依然無法與眾多的老牌汽車巨頭們相比。而後備箱漏水、做工粗糙等問題不斷被吐槽，而消費者在吐槽的同時表達的更多的是“真香理論”。
既然全面超越特斯拉已經遙不可及，與其像沒頭蒼蠅一樣到處瞎撞，不如靜下心來好好思考一下從單一角度突破。補貼十年帶來的傷痛無需再提，但是不可否認的是我們的供應鏈已經在今時今日無比的強大。對於普通的消費者而言，他們需要的僅僅是一輛續航里程不論在什麼工況下都足夠長（500km以上），充電效率非常高（300kw以上，15分鐘以內），保值率不至於慘不忍睹（電池租賃或者低價電池換代）代步工具。為什麼我們的那麼多強大的整車企業卻無法滿足？
也許絕望的時候總會有反轉的機會。前幾天與某新勢力新能源汽車企業的銷售總經理聊天的時候，聽到了他講述的企業發展，讓我發現了國產新能源汽車整車企業的一絲絲希望。開發標準化動力電池包，實現品牌下屬所有車型可以無縫迭代動力電池；消費者可自由選擇購買、租賃電池的商業模式，同時全國大範圍建設品牌專屬電動汽車大功率充電以及儲能式換電站滿足消費者充電（換電）效率的需求；普通非營運消費者短期使用淘汰下來的動力電池（技術性迭代）進入換電網絡繼續提供給營運車輛使用，降低非營運普通消費者動力電池迭代成本；換電站淘汰的動力電池繼續在儲能式充電站作為儲能電站梯次利用或提供給國家電網儲能電站以及鐵塔公司做後備電源；儲能電站梯次利用淘汰後的動力電池進入拆解環節，提取電池中的銅、鋁、鋰、鈷、鎳等金屬原材料或化合物重新進入動力電池製造材料供應鏈。
如果說極度的失望的時候總能夠發現希望，在特斯拉步步緊逼的時候中國新能源汽車企業能夠多幾個沉下心來深入思考市場需求、消費者需求的企業。中國新能源汽車產業依然前途光明。
