財聯社（北京，記者 李丹昱）訊，全球疫情的持續蔓延，令航司資金鍊進一步承壓。4月14日，中國國航（601111.SH）對外宣佈擬發行不超過15億元的公司債，至此，國內三大航司均公佈了相關發債計劃。
民航評論員林志傑對財聯社記者表示，疫情對航司的影響在短期內不會消散，三大航司已經在為長期“過冬”做準備。
疫情下航司資金承壓
一月下旬以來，東航、南航已經通過多種渠道發債融資近300億元。其中，東航集團、東航股份在一個月內發行170億元超短融債券，創下民航圈同期限1.7%的最低利率，幷包含1期20億元疫情防控債；南航則通過母集團和上市公司連發9期債券融資124億元。兩家航司均表示，融資主要用於償還到期債務，以及在防控疫情期間補充營運資金。
在業內人士看來，此次國航發債，在規模上遠小於東航和南航，與其近年來業績較好有關。數據顯示，國航、東航、南航在2019年的營收分別為1361.07億元、1208.60億元及1543.22億元，而歸母淨利潤分別為64.09億元、31.95億元及26.51億元；截至2019年底，三家航司的資產負債率分別為65.5%、75.1%及74.9%。
“國航在航權時刻上的優勢比較明顯，尤其是國際航班，負債一直在三大航中最低。”林志傑認為，像川航、廈航等地方航空發債融資的頻率稍高，東航、南航都在近年進行了國企改革，如果不是受疫情影響，資金應該比較充足。
據瞭解，國航及其母公司中航集團最近一次發債是在2016年，發債頻率低於其他航司。2019年年報顯示，國航賬面資金超過90億元。但某民航業內人士測算，中小型航司的日支出成本超過1億元，在疫情影響下，以國航的體量，賬面資金不足以支撐太久，“國航此次發債規模較小，疫情影響週期具有不確定性，航空業虧損還沒有出現收窄跡象，不排除短期內繼續融資的可能。”
4月15日，民航局消息稱，全行業受到新冠肺炎疫情的影響，對經營造成較大沖擊，一季度全行業累計虧損398.2億元，其中航空公司虧損達336.2億元。而業內預計，虧損態勢仍將至少持續一到兩個季度。
同時，國內各大航司工作人員收入明顯受飛行時長銳減影響，不少空乘人員月工資僅3-4千元。國航此前發佈了相關補貼政策，明確空勤生產人員在正常飛行出差補助基礎上，發放月度特殊空勤待遇。其中，湖北分公司按本人技術資格標準計發26小時飛行出差補貼；其他單位計發20小時飛行出差補貼。但國航工作人員向記者透露，目前尚未收到相關補貼。
“飛機維護、人力成本較高，國航發債亦是為疫情防控常態化做準備。目前來看，二季度航企恢復的可能性不大，各大航司為保現金流，除發債融資外，還需依靠政策支持。”林志傑說。
此前，民航局已經宣佈免徵航空公司應繳納的民航發展基金，根據國航年報數據，該政策每月減輕企業負擔超過6億元。民航局發言人在4月15日的發佈會上還明確對外表示，將深入分析疫情對民航企業生產經營和經濟效益帶來的影響，做好政策的供給和儲備。
短期內行業“拐點”難現
目前，國內疫情已經出現好轉，但航司客座率並未恢復，多數國際航線處於停航狀態。
招銀證券在今年4月的研報中指出，國內航線緩慢恢復，但國際航線慘淡。自2020年2月中以來，國內運力按周增加，但預計運力的恢復將會緩慢，因民航局實施流量控制及需求需要時間修復。而由於感染病例的情況惡化，國際航線預計在3月觸底並保持低位，尤其是在美國和歐洲。該公司還大幅下調了中國國航的盈利預測，預計其2020年將虧損10億元。
“疫情爆發前，中國國航在國際航班航權時刻方面有較大優勢，但疫情期間每家航司至任一國家航線只能保留1條，每條航線每週班次不超1班，優勢也就不復存在。目前的情況是，國際航線進港航班客座率較高，而出港訂座率很差，國航的壓力還會持續。”民航專家綦琦告訴財聯社記者。
雖然目前民航局正在積極扶持航司恢復運營，但在林志傑看來，恢復運營對業績的利好並不明顯。他認為，“2月份民航運力不到去年同期的20%，3月回升至30%左右，4月進一步回升至40%，但目前航班都不賺錢，恢復了對效益的貢獻也有限。尤其是境外關聯病例和無症狀感染者有不小的傳播風險，預計民航市場短時間內難以恢復。”
上述業內人士認為，三大航具有央企背景，信用評級較高，發債難度不大，主要是各地方航司融資難度較大。“海航由於出現多次債券違約，已經很難發債融資，只能依靠出售現有資產補充現金流。”
“航司困難是普遍現象，國航運營還算比較平穩，預計六月份國內航線會出現好轉，國際航線還要觀察後續海外疫情發展。”國航內部人士告訴記者。
“在有效藥物研發和防疫疫苗研製尚未達成之前，人員高效流動的產業會被政策性壓制，民航業就是其中之一，因此不會存在各界期待的報復性反彈，但隨著國內復工復產，國際疫情趨穩，民航業恢復還是可期。”綦琦坦言，“單就中國民航客運市場而言，恢復的邏輯應該是：先國內後國際，先北上廣深再各省會再到其他機場。”
