吉利新能源幾何A
新能源汽車冬季續航里程下降會比較嚴重-問題基本無解
電動汽車在低溫環境中會出現續航里程的大幅下降，這是動力電池的通病以及溫控系統的必須。分析續航下降的原因可從這兩個方面著手，首先了解一下電池與溫度的關係。
1：電動汽車使用的三元鋰電池理想運行溫度為25攝氏度左右，偏高與偏低都會影響電池的放電容量。比如室外環境達到50攝氏度以上，放電電壓會有0.1V以上的增長，而放電容量則會增長0.2~0.3Ah；高溫會造成放電容量的小幅變化，其客觀事實為存在影響但並不是很大。所以夏季的高溫對續航里程的影響並不明顯，即使打開冷空調的電壓縮機電耗也不是很高。
動力電池的重點是受到低溫環境的影響，假設常溫的放電容量為2Ah，環境溫度低至零下10攝氏度左右即可增長0.3~0.4Ah，放電電壓會增長0.3V左右；溫度低至零下20攝氏度左右則可以增長至0.5Ah甚至更高，放電電壓也會達到0.5V左右增長標準。所以環境溫度越低電池的放電速度越誇張，汽車的續航里程自然也會更明顯的縮短。
2：造成冬季電動汽車續航下降的核心因素為電池組溫控系統與暖風。動力電池想要達到理想的放電電壓與容量，以及實現穩定的電流輸出以保證安全運行，其基礎是通過高溫的防凍冷卻液循環以加熱電池組；但是電動汽車並沒有運行中能產生高熱能的內燃機，防凍冷卻液的加熱則只能依靠電加熱。同理，汽車的暖風也會因為沒有高溫冷卻液的廢熱利用而需要電加熱，“熱得快”用過嗎？
電動汽車的PTC陶瓷加熱組件等於“熱得快”，也就是利用大電流輸出到阻力較大的導體上，利用電流與電阻產生高溫，再利用高溫加熱防凍冷卻液。這種電加熱模式是非常費電的，誇張的程度可以達到每公里電耗增長5kwh左右；要知道很多電動汽車的百公里平均電耗還不足15kwh，因使用電加熱智能溫度系統與汽車暖風，電耗等於增長了三分之一，續航里程的下降比例還有疑惑嗎？
如何解決續航里程下降的問題呢？
技術層面目前沒有理想的解決方案，因為即使空調系統可以用小功率電阻絲加熱空氣實現，這種模式的電耗會非常低。但是動力電池組無法利用這種方式加熱，那麼電池組需要冷卻液的循環加溫則沒有必要再利用電阻絲加熱空氣制暖，電動汽車的熱空調實際為溫控系統的“廢熱利用”。那麼想要提升續航里程則只有提升電池組的容量，以充足的冗餘實現合理的續航。
除電池組擴容以外還有一種方式可以緩解：電池組預加熱系統，目前已經有部分品牌的車輛配備。其功能可理解為充電過程中車輛利用電網電量開始為電池組加溫，這一模式能夠保證充電效率的足夠高水平；而在充電結束後仍可以保持電池組的恆溫，在達到高溫標準後實現恆溫的電耗本就不高，高電耗階段是從低溫加熱到高溫的過程。那麼在充電時能夠恆溫，摘掉充電槍直接走車自然可以避免升溫過程中的高電耗了。
總結：電動汽車的低溫續航里程下降沒有解決的好辦法，預加熱系統是目前的主流方式，需要等待的則是低成本的磷酸鐵鋰電池再次披掛上陣，以低成本高密度的電池實現續航里程的冗餘，保證駕駛體驗的良好。
天和Auto
目前來說冬天的新能源汽車掉電是很厲害的，誇張的續航直接減半。
一部分原因是電動車沒有內燃機，不能利用發動機的廢熱制暖。而目前兩種主流解決方案『熱泵空調系統』和『電動壓縮機空調系統+PTC』都有一個通病——大量吃電。另一部分的原因就是低溫環境對電池內部的電解液活性的影響。
因此不少車主都對此懊惱不已，而折中的辦法是儘可能地培養好的用車習慣。
首先是充電方面，毫無疑問，露天停車場的氣溫是遠遠低於地庫內部氣溫的。因此，請優先選擇地庫（地庫停車費過高的情況除外）。因為冬季低溫，充電速度不僅很慢，而且電池在超低溫下進行充電很容易造成損傷。在地庫下方，不僅氣溫較高，充電速度能夠提升，電池安全性也得到保障。
而在日常駕駛也可以適當溫柔點，因為冷車啟動的時候，加熱系統還沒有進入狀態，電池內部的溫度依然很低，此時切勿大腳“電門”放飛自我。
最後請善用動能回收：要知道，目前技術領先的動能回收系統能回收多達25%的動能，這就意味著這臺車的續航能力能多出好幾十公里，對於目前電池技術瓶頸未突破的純電動車而言，是一個不可或缺的必備功能。
皆電GeekNEV
冬天氣溫下降，電池充電受到影響，不能完全充開，電量會下降
