過去一個月，隨著國內疫情得到控制、全國復工復產序幕拉開，各大港口告別了“至暗時刻”，生產運行開始慢慢恢復。但海外疫情不斷蔓延之下，全球貿易遭受重大沖擊，港口行業又遇嚴峻挑戰。
“本以為復工了就可以正常工作了，誰知道上週開始又遭遇海外訂單大面積取消，快沒活兒幹了。”談到近期業內出現的國際港口貨運迅速恢復的觀點，一位從事港口物流業務的人士向21世紀經濟報道記者直言“並非實情”，“海外疫情嚴重後外貿更難做了，因為有些國家封境封港，我們很多原有訂單要麼延期、要麼取消，更別談有新訂單了。”
過去一個月，隨著國內疫情得到控制、全國復工復產序幕拉開，各大港口告別了“至暗時刻”，生產運行開始慢慢恢復。根據中國港口協會的統計數據顯示，自3月以來，國內主要樞紐港口貨物吞吐量環比實現增長。
但海外疫情不斷蔓延之下，全球貿易遭受重大沖擊，港口行業又遇嚴峻挑戰。
港口復工復產
“公司將全力以赴做好疫情防控工作，按照抓緊抓實抓細的要求，推進復工復產，以實際行動保障港口運輸通道的暢通和高效，盡最大努力把疫情對港口生產的影響降到最低。”面對疫情對港口業務的負面影響，上港集團(4.470, -0.01, -0.22%)方面如是表示。21世紀經濟報道記者瞭解到，作為全國貨物吞吐量第二大樞紐港口上海港的運營商，上港集團正在採取多項措施促進復工復產。截至目前，上海港的日均吞吐量已經基本恢復到正常水平的9成。
但在今年前兩個月中，上海港因疫情所受到的負面影響較為明顯，其貨物吞吐量降幅在全國主要港口中居前列，貨物吞吐規模被唐山港(2.260, 0.00, 0.00%)、青島港(5.820, 0.01, 0.17%)趕超。
根據交通運輸部近期發佈的統計數據，上海港今年前兩個月貨物吞吐量為8812萬噸，同比下降14.7%，貨物吞吐量下滑至第四位，排在寧波舟山港、唐山港以及青島港之後。這其中，上海港2月份的貨物吞吐量減少至3630萬噸，同比下降16.9%、環比下降29.9%，降幅均超過全國平均水平。
上海港的吞吐量下降只是全國港口業受疫情衝擊的一個縮影。今年前兩個月，國內疫情爆發疊加春節假期延長，港口業上下游企業復工受阻導致物流運輸需求下滑，從而使得國內各大港口貨物吞吐量受限。根據交通運輸部的統計數據，1至2月，我國港口貨物吞吐量為18.7億噸，同比下滑6.0%。其中，集裝箱吞吐量3448萬標準箱，同比下降10.6%。
值得注意的是，2月份疫情對全國港口的業務影響更為顯著。根據統計數據，2月我國港口貨物吞吐量為79570萬噸，較2019年同期下降10.2%，且較今年1月份環比大降26.2%。其中，外貿貨物吞吐量環比降幅20.2%。
而受不同區域復產復工的進度影響，區域間港口貨物吞吐量增速出現分化。以沿海港口為例，廣東、福建、河北、遼寧、上海貨物吞吐量及集裝箱吞吐量降幅較大，以上海、遼寧降幅居前，分別同比下降14.7%、12.0%；廣西、天津、山東、江蘇等四個地區的沿海港口貨物吞吐量實現正增長，以廣西增幅最大，同比增長16.6%。
受此影響，國內主要港口之間的吞吐量排名發生變化。表現較為亮眼的是山東兩大港口——青島港、日照港(2.460, -0.01, -0.40%)前兩個月貨物吞吐量分別為9268萬噸、7897萬噸，分別位列第三和第六位。
針對區域間港口貨物吞吐量增速分化的現象，華西證券(10.580, 0.06, 0.57%)分析認為是由兩點原因導致：第一，復工節奏不同，各地區受疫情影響程度不同、產業結構不同、外來務工人員佔比有所差異等因素導致上下游生產性企業復工節奏不同，從而影響各地港口貨物吞吐量增速；第二，廣西、江西等中西部經濟低基數地區在區域性經濟結構調整背景下承接產業轉移項目，內需較強，推動貨物吞吐量增長。
該機構進一步表示，“隨著國內疫情的穩定控制，上下游企業逐漸復工復產，後續內貿貨物吞吐量有望回升。”
外貿需求萎縮
“全球都按下‘暫停鍵’了，我們還能做好嗎？”前述港口物流人士向21世紀經濟報道記者嘆道。令該人士苦惱的是，近期海外疫情又給他公司業務蒙上一層陰影。
截至3月31日，海外新冠肺炎確診人數超過71萬人，情況日益嚴峻。對此，各國政府防控策略已發生根本性改變，其中，據不完全統計，目前我國前十大貿易伙伴中有一半國家和地區宣佈關閉港口。
中國港口協會預計稱，二季度國際市場需求以及市場供應將出現顯著的結構性萎縮，將直接影響外貿樞紐港口集裝箱業務量，初步預計，二季度集裝箱吞吐量有可能同比回落5%至10%左右。
對我國港口業而言，海外疫情升級正在拉響“新警報”。
3月31日，外資機構大和證券發表研究報告，下調了招商局港口（00144.HK）的目標價。該機構認為，新冠肺炎疫情導致歐美市場消費情緒低落，預計招商局港口今年全年吞吐量會有所下跌。
一位分析人士對21世紀經濟報道記者表示，海外疫情日益嚴重之下，各國採取“封城”等措施來抑制疫情的發展，這意味著即便國際航運市場仍保持一定的暢通，但貨物運到海外港口後可能無人接收，造成整個貿易鏈同樣不完整。更何況部分國家採取“封港”措施，直接阻斷外貿往來。因此，除非一些醫療、生活必需以及大宗商品外，其他貿易需求勢必會大幅萎縮。
外貿需求的萎縮也能從航運市場行情上得到體現。以巴拿馬型船（4條航線平均租期）日均運價顯示，截至3月30日，該數據為5253美元/天，雖環比微漲，但較年初已經下跌31.7%。
實際上，我國港口業務在1、2月份受國內疫情衝擊遭遇下滑之時，來自外貿方面的貨物吞吐量一度“扛起”增長大旗。根據交通運輸部的統計數據，今年前兩個月，我國港口外貿貨物吞吐量6.9億噸，同比增長0.8%。
且值得一提的是，在我國貨物吞吐量前20大的港口中，有一半的港口外貿貨物吞吐量佔比超過50%。21世紀經濟報道記者統計發現，廣州港(3.190, 0.02, 0.63%)、青島港、蘇州（內河）港、上海港今年前兩個月外貿貨物吞吐量佔比超過60%。其中，廣州港高達84.1%。
“港口在整個貿易鏈上相當於一種經濟、地理現象，這意味著它的主動性是有限的。”上述分析人士對21世紀經濟報道記者表示，面對海外疫情衝擊，港口的應對措施有限，一方面可以考慮擴展新業務，如挖掘區域內的醫療物資等重點物品的運輸或進行空箱中轉業務，另一方面則需要在降成本、提高服務質量等方面做出努力。
