如果一定要在三大網約車平臺中找到共同點，除了瘋狂的補貼，便是持續的虧損。
幾個小時前，Uber發佈其2019年Q2財報，虧損52.36億美元;昨天，Lyft發佈其2019年Q2財報，虧損6.442億美元;今年2月，滴滴披露的數據顯示，過去一年其虧損109億元。
52.36億美元，創造了自Uber2017年披露財務數據以來單季度的最高值，受此影響Uber股價盤後一度下跌12%。和前一日Lyft財報發佈後，盤後股價一度大漲13%形成鮮明對比。
網約車平臺的持續虧損來源於業務模式——以補貼築起來的規模效應，需要激勵的司機以及並不忠誠的乘客。為了彌補虧損，各家平臺都在發力自動駕駛，自動駕駛讓平臺牢牢的將司機資源握在了自己手裡，從源頭控制了運力。
但眼下，自動駕駛更像是一個吸金狂魔，而非盈利法寶。因此，Uber另闢蹊徑，做起了外賣業務。自上市以來，外賣業務一直是其財報中的亮點：2019年Q1，Uber Eats營收5.36億美元，同比增長89%;2019年Q2，Uber Eats營收為5.95億美元，同比增速72%。即便如此，Uber的盈利之路依舊遙遙無期，因為外賣和網約車都需要補貼來擴張。
如今，三大網約車平臺只有滴滴還未上市，不過前有Uber，後有Lyft，上市之後，其股價都遭遇了大幅度下跌，這或許是依舊徘徊在困境中的滴滴的未來。
虧損52.36億，歷史最高
前有華為、蘋果，後有Lyft、Uber，競品公司如今都喜歡前後腳公佈業績。
8月7日美股盤後，Lyft發佈了2019年第二季度財報。Q2營收同比增長72%至8.673億美元，超出分析師預期的8.09億美元，與此同時，Lyft調整了對今年虧損的預期，由此前的虧損11.5億至11.75億美元降至8.5億至8.75億美元。受此影響，Lyft盤後股價漲幅一度超過13%。
就連其競爭對手Uber也跟著沾光了，財報公佈前，其股價一直處於上升趨勢。
不過，輪到自己秀肌肉，Uber的股價就扛不住了。
8月8日，美股盤後，Uber發佈其2019年第二季度財報。Q2營收31.7億美元，同比增長14%，淨虧損52.4億美元，低於市場預期的52.7億美元，創下自2017年以來單季度虧損最高值。
製圖 / 燃財經
雖然，Uber在財報中給出瞭解釋。52.4億美元包含2.98億美元的IPO相關司機獎勵和39億美元的基於股票酬勞，剔除股票酬勞後，虧損為13.4億美元，僅次於2017年Q3季度。受此影響，盤後Uber股價最高下跌了12%。
另一方面，2019年Q2其市場和營銷費用也達到了峰值，為12.22億美元，在總營收中的佔比提高到了38.6%，為歷史最高。
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這樣大手筆的市場投入引來投資者的質疑。Uber CEO Dara Khosrowshahi在財報電話會議中表示，“當我們在看我們的營銷成本以及如何去進一步推進我們的生意時，我們認為這是一次規模化的機遇，並且我們會在獎勵、紅包和營銷上更高效地利用我們的資金。”不過，Khosrowshahi也承認，“我們確實需要努力減少小型項目，並把重心放在有效的渠道上，以此提高公司的淨利潤”。
面對連續虧損，Khosrowshahi則表示，“我們對公司非常有信心，隨著我們不斷走向成熟，這家公司將會實現正現金流。目前團隊正在專注於大規模提高總營收，而同時又在各大環節提高效率”。
網約車模式瓶頸
虧損的不止Uber。
2月28日，滴滴財務數據被媒體曝光。數據顯示，2018年全年滴滴虧損109億元，同比(2017年為25億)虧損擴大了4倍多。8月7日美股盤後，美國網約車公司Lyft公佈了其2019年Q2財報，雖然收入同比增長72%，但是該公司仍虧損6.442億美元。
網約車平臺的持續虧損和其業務模式脫不開關係。事實上，網約車並沒有創造一種新的需求，僅僅是提升了打車效率，其搶奪的是原本就存在的出租車市場。而出行天然受制於潮汐大規律，在早高峰和晚高峰集中爆發，為了確保司機在任何情況下都能快速響應，提高乘客對平臺的滿意度以及訂單量，平臺需要持續地給予司機相應的運營獎勵/激勵措施。
滴滴被曝光的財務數據顯示，全年光是司機補貼就投入了113億元。滴滴在最新公佈的成本結構中顯示，其各類成本費用的總和(21%)超過實際收取的服務費(19%)，其間的差額(2%)由滴滴網約車業務來承擔，這部分就屬於虧損，滴滴需要從之前融資獲得的資金中拿出一部分來彌補。
Uber的特殊之處在於，除去正常的補貼(2018年為17億美元，沒有計入淨營收)，另外還向司機支付的數倍於此的“額外激勵”(該部分計入市場費用)。去年，超額司機激勵從3.06億美元增長到8.37億美元，增長173.53%，遠遠超過收入增長的39%。2019年Q2，銷售和市場費用達到歷史最高的12.22億美元，同比增長70.9%，環比增長17.5%，均為歷史最高值。
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根據優步給出的模型，沒有“額外激勵”時變現率約為20%，即10美元總訂單金額優步拿2美元。“額外激勵”後，變現率為負10%。也就是說，優步為獲得10美元總訂單金額要倒貼1美元。用戶出行次數越多、訂單金額越高，優步倒貼的錢就越多。
事實上，過去一貫的思路是網約車平臺存在規模效應，當運力到達一個臨界點時，平臺便會出現大規模盈利。超額司機激勵，極大地抑制了平臺規模效應帶來的盈利空間。Uber毛利率最高不過40.87%，除此之外，長期在40%以下徘徊，這基本只能覆蓋相對固定的運營、行政和折舊費用。
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為了降低成本，7月30日，Uber宣佈將營銷部門人員崗位削減400人，裁員比例達到整個營銷部門的三分之一。這是繼6月Uber首席營銷官離職後，公司崗位重組的又一舉措。這一舉動被外界認為是壓縮成本，提高利潤的表現。
另一方面，或許是上市後華爾街的壓力太大，今年上半年還在用大量資金對司機和乘客進行補貼的Lyft宣佈停止補貼戰，其聯合創始人John Zimmer表示：“2016年我們的目標是擴大用戶規模。但發展到今天Lyft和Uber已經不再是單純的價格競爭了，而是如何給客人更好的服務。”這一觀點得到了Uber的認可，今年3月份，Uber將洛杉磯的司機補貼從每英里80美分減到了60美分。
不過，雙方平臺上的司機都不滿。很多司機希望Uber和Lyft可以對現有的資費結構進行調整，同時平臺能夠保證司機的最低工資是每小時28美元。這一要求將與紐約市推行的工資規則相呼應，該規則保障司機的最低總工資為每小時27.86美元，因此稅後工資至少為17.22美元。
運力是出行平臺的核心，補貼的減少則表示平臺需要和司機有很長一段時間的糾纏，而持續虧損顯然是意料之中的事情，但這也是網約車平臺必須要面對的問題。
自動駕駛前路漫漫
問題該如何解決，三家網約車平臺達成的共識是發力自動駕駛。
網約車平臺並沒有創造先進的生產力，用戶打車的需求也一直存在，平臺僅僅是藉助技術提高了效率，藉助資本力量提升規模效應。
但規模效應也存在閾值。如Lyft創始人所說，“我們這行是有一定的規模效應存在的，但到了一定的點也就沒有用了，一般這個點就是三分鐘的從接單到抵達的時間限制”。
這意味著，只要公司願意付出一定的成本，讓司機端的供給水平維持在三分鐘左右抵達時間的限制內，那麼對於乘客來說就感知不到太大的服務差別。
更重要的是，網約車平臺是一個典型的雙邊商業平臺：乘客越多，司機就越多，司機越多，乘客反過來也就越多。而當資本願意繼續用資金築起規模壁壘時，乘客便會隨著價格遷移，對平臺的粘性就會下降，出行市場會回到誰便宜就用誰的市場，這也意味著，平臺從來沒有實現真正的壟斷。
網約車雙邊商業模式
要想解決這個問題，方法是自動駕駛。相關數據顯示，一旦成功開闢無人駕駛打車業務，Uber可以省去大約76%的用於支付司機和相關方面的打車費用。
這就是說，一方面，自動駕駛是比傳統供給模式更高的生產力，也意味著平臺可以扭轉虧損的局面。另一方面，自動駕駛讓平臺牢牢的將司機資源握在了自己手裡，從源頭控制了運力。
到了那時，網約車平臺間的競爭已經不僅僅是補貼戰，而是誰能夠製造出成本更低的無人駕駛汽車，否則不可能在服務價格上存在更大的優勢，而失去了價格優勢，也就意味著在某種程度上失去了乘客。
因此，我們看到，2015年，Uber收購了卡耐基梅隆大學機器人研究所50多名研究人員開始自動駕駛研發;Lyft去年宣佈成立無人駕駛實驗室;滴滴學習Uber,近期將旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，重視程度不言而喻。
現階段來看，自動駕駛依然有諸多問題需要解決。L4級別的安全性挑戰問題重重，而一旦出現安全事故，權責也較難劃分清楚，而技術的不成熟導致現在自動駕駛汽車的速度非常緩慢。
眼下，自動駕駛更像是一個吸金狂魔，短期內無法為網約車平臺帶來任何利潤，反而需要高額的投入，因此Uber、滴滴都選擇將其拆分，獨立融資，等待網約車平臺的將是一場十年甚至二十年的長久戰。
外賣業務成亮點
短期內，解決虧損的更好辦法似乎是發力新業務。
Uber CEO Dara Khosrowshahi去年在接受《fortune》採訪時表示，“汽車之於我們就像書之於亞馬遜，亞馬遜建立起了一套無與倫比的基礎設施，起初正是背靠圖書業務然後再進軍其他領域，你會看到，未來的Uber也是這樣。”
Uber的業務主要分為網約車、外賣、貨運三個部分，其中最大的是網約車業務。2019年Q2，Uber網約車業務營收為23.5億美元，佔比總營收的74.4%。
其次是外賣和貨運業務。目前來看，外賣業務依舊是亮點。2019年Q2，外賣業務總營收為5.95億美元，同比增速72%，佔比總營收18.8%，訂單總額也達到33.9億美元。
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Uber Eats之所以會成為Uber亮點，主要有兩點原因：一方面來源於北美市場對外賣服務的需求;另一方面是企業內需，Uber急需一個新的業務打破企業長期以來虧損的僵局。
綜合兩點來看，面對北美這塊尚未完全打開的外賣市場，加之人們對外賣業務與日俱增的需求，已經形成一定規模的Uber Eats可以說是攥足了機會。
2019年Q2，Uber Eats每月活躍平臺消費者(MAPCs)同比增長超過140%。超過40%的新Eats消費者之前從未使用優步的平臺。在2019年第二季度末與Uber Eats合作的餐廳達到32萬家。這足以證明Uber投注外賣棋局的正確性以及Uber對該業務的重視。
但Uber Eats也面臨諸多競爭對手。在提交的招股書中，Uber明確提出，亞馬遜旗下外賣送餐業務是Uber eats的競爭對手。此前，外賣網站Takeaway和Just Eat宣佈合併，以打造一家全球外賣服務巨頭企業。這兩家公司2018年的訂單總和是3.55億歐元，總訂單金額達到73億歐元(合82億美元)。
Uber CEO Dara Khosrowshahi在接受採訪時說，“Uber Eats業務仍然是一項繼續保持非常顯著的增長，並繼續吸引大量資金的業務。這不僅是在美國，而是在全世界範圍內。在外賣業務中，有很多資本在追逐著巨大的增長，我們是全球的領導者。所以，坦率地說，我不認為這項業務明年或後年會盈利。”外賣業務和網約車業務的共同點是前期都需要補貼來擴張，這或許可以解釋Khosrowshahi的上述言論。
雖然，Khosrowshahi堅信Uber具備盈利能力，但到底什麼時候盈利，這依然是個問題。
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