DS和雷諾以及標緻、雪鐵龍，四大法系車品牌，在中國蒙塵，面臨退出的窘境。
蘇菲瑪索高調代言的DS去年退出中國市場之後，疫情之下，又一個法系車終結合資退場。
4月14日，東風汽車和法國雷諾集團同時發出公告，東風汽車和雷諾集團簽署備忘錄達成初步意向，雷諾將其持有的東風雷諾50%股份，全部轉讓給東風集團，雙方合資的東風雷諾停止雷諾品牌相關業務。同時，雷諾不會退出中國市場，其電動車和輕型商用車仍會在國內銷售。
時間撥回到6個月前，幾乎同樣的劇本也曾上演。2019年10月28日，同樣一紙公告，長安汽車轉讓所持長安標緻雪鐵龍汽車有限公司（簡稱“長安PSA”）全部50%股權，隨後PSA集團也發佈公開聲明，計劃出售所持有的長安PSA合資公司50%股權。更加相似的是，長安標緻雪鐵龍旗下高端品牌DS也堅稱絕不會退出中國市場，將在中國這個戰略性市場採用一種全新的發展戰略。
顯然，在DS之後，雷諾也沒能挺過中國市場的殘酷考驗。傳統的法系車在中國市場的合資品牌中，僅剩神龍汽車旗下的東風標緻和東風雪鐵龍這一對難兄難弟。
也許，全球性的疫情是壓倒東風雷諾的最後一根稻草，但無論是雷諾自身還是業內都對其退出並無太多意外。“法國人固有的傲慢、對於中國市場的重視程度，以及在中國市場策略的失誤，都要對包括東風雷諾和長安PSA DS的離場負有責任。”一位業內人士向新京報記者坦言。
東風雷諾謝幕：銷量驟降前兩月僅賣610輛車 掙扎7年終退場
2020年4月14日本是極為普通的一天，但這一天確讓所有東風雷諾人都難以忘懷。彭工是東風雷諾的老員工，得知東風雷諾即將成為歷史的消息時，他剛剛從工廠的食堂走出來。
“之前網上一直有傳聞，我們都以為是謠傳，也就是那幾天能聽到一點消息，結果突然就官宣了。”彭工表示。
當天，在東風雷諾員工的微信朋友圈流傳著一張圖，圖片是一張白紙。
不僅僅是彭工這樣的普通一線員工，包括中層領導，整個工廠1000餘名職工的狀態，可以用“傻眼”來形容。
2013年12月16日，東風汽車與雷諾集團正式簽訂合資經營合同，雙方以50:50的比例，共同投資77.6億元人民幣，在武漢組建合資公司。
據瞭解，東風雷諾武漢工廠按30萬輛整車的年生產能力規劃產能，第一期實現15萬輛整車和15萬臺發動機的年生產能力，於2016年上半年正式投產。
東風雷諾是一個趕上合資末班車的品牌，2016年東風雷諾推出科雷嘉和科雷傲兩款SUV產品。第二年，東風雷諾就憑藉這兩款新車達到了自己的銷量高峰，2017年累計銷量達到7.2萬輛，同比增幅高達140%。
好景不長，隨後便是銷量的直線下落。2018年東風雷諾累計銷售5萬輛，同比下滑30%，僅完成全年目標的一半。2019年銷量更是跌落至1.9萬輛，同比降低63%。
據乘聯會最新數據顯示，今年前兩個月，東風雷諾累計銷量為610輛，同比下滑了86.4%。而去年全年，東風雷諾的累計銷量也僅為1.86萬輛，同比下滑了62.87%。細數2016年正式國產至今，東風雷諾品牌的累計銷量也僅為17.1萬輛。
今年初，雷諾集團發佈的2019年全球銷量顯示，2019年雷諾在全球售出375.4萬輛汽車，降幅為3.4%。儘管出現同比下滑，但雷諾仍保持了4.25%市場份額。而其合資品牌在中國的銷量在雷諾全球市場份額中佔比不足1%。
有業內資深人士向新京報記者透露，“東風雷諾一路走來並不順利，合資公司成立的背後是雙方長達十年的談判博弈，如此冗長的時間讓東風雷諾錯過太多的發展機遇。國產化不久便趕上了汽車市場走下坡路，可謂屋漏偏逢連夜雨。”
措辭簡單的一紙輕飄飄“分手”公告，背後是一個品牌、一個企業的黯然落幕甚至帶來產業鏈的傾覆。
從長安DS到東風雷諾：一樣的離開，不一樣的退場
同樣的撤資、同樣堅稱不退出中國市場，東風雷諾和長安PSA卻代表著兩種方式。
東風雷諾的離場方式相當決絕和突然，猶如壯士斷腕幾乎無所猶疑。
除了全體職工的一片譁然，東風雷諾產業鏈端的供應商、經銷商更是不知何去何從。與DS品牌不同的是，東風雷諾擁有200餘家經銷商，整個供應鏈運行相對順暢，所以，對於供應商端的影響不小。
“供應商被坑慘了，現在在債權申訴。”一位在東風雷諾全球供應商工作的員工在接受媒體採訪時表示。據該名員工介紹，原計劃今年上半年上市的兩款新車型已被叫停，供應商已經投入大量人力、財力在東風雷諾新車型方面，目前損失慘重。
有消息稱，東風雷諾於4月15日向債權人下發通知書，要求債權人停止開展與其簽署的所有合同項下的業務活動，採取合理措施避免產生進一步費用和成本，並採取一切必要的行動妥善保管並返還其佔有的與本公司利益相關的財產。
根據市場化選擇原則，現有經銷商可以進入東風銷售網絡體系內。此外，雷諾也將選擇部分經銷商繼續從事雷諾品牌的售後服務業務。
作為東風雷諾全國最大的經銷商之一，位於武漢的東風鴻泰經銷店向新京報記者表示，店內依舊正常營業，不會出現無法維修售後的情況。“我們是國企，這個您放心。”該工作人員表示。
而員工方面，東風方面則分為這麼幾種情況：處理遺留問題留用人員，開展新業務留用人員和協商解除勞動合同人員，對現有東風雷諾的員工進行分流處理。
相比於東風雷諾的處理方式，長安PSA則溫和許多。此前關於法方撤資、工廠出售的消息已經甚囂塵上，同時其位於深圳的工廠早已為合資股東方長安汽車代工生產，企業內部對於“這一天”的來臨已經擁有預期。此外，彼時長安PSA旗下DS品牌的生存狀況更為艱難，不論是用戶還是經銷商，都處在一個相當低的銷售水平。據新京報記者瞭解，2019年長安PSA DS品牌在中國市場的當年銷量僅為2058輛。
最終，長安PSA位於深圳的工廠為寶能全盤接手，人員並未出現大幅流動，企業的過渡更為平穩。
神龍汽車碩果僅存，法系車在中國市場未來何去何從？
“雷諾並沒有退出中國市場，只是在中國進行了全新戰略轉型，表明雷諾在華髮展進入了從第一階段向第二階段過渡的分水嶺，找準了未來的方向。”對於退出，雷諾集團如是說。
即便走到撤資這一步，法國人依然帶著一絲倔強。東風雷諾和長安PSA對中國市場上的態度出奇一致：我們絕不會退出中國市場。
其中，DS品牌宣佈繼續以進口的方式在中國市場活躍、雷諾品牌則在拋棄傳統乘用車業務之後，持續保持四家合資公司的體量，轉投電動車和輕型商用車。
然而，在業內人士看來，合資公司不再，已經意味著中國市場對這個品牌的不認可。東風雷諾員工也坦言：“遲滯的新品推出，產品線短缺都在東風雷諾身上展露無疑。”
更為許多人詬病的是，法式的傲慢與偏見。汽車行業評論員黃耀鵬指出，在本地供應鏈已經充分國際化的前提下，法方依然標榜原裝進口，這無疑導致了整車成本的提高、維修昂貴和質量控制發力等問題。
相比而言，研發部門沒有話語權、溝通不暢等問題，甚至都不算問題。
東風雷諾並不是個例，“法系車與中國市場不和。”已經成了業內提起法系車的基本共識。
“法系車與德系車等不同，法系車本就沒有取得世界級的成功，除了歐洲本土市場以及南美市場，法系車的價值並沒有那麼值得誇耀。” 汽車行業評論員黃耀鵬表示，雷諾品牌、甚至整個法系車的品牌，被自己高估了。
中國市場是全球最大的汽車消費市場，既有著極大的包容性，更不缺乏選擇。2019年，PSA在中國市場銷量繼續同比下滑55%至11萬輛，遠低於年初制定的23.5萬輛的銷量目標，
而PSA的銷量，幾乎都是由目前唯一在中國存活的合資品牌——神龍汽車貢獻。2019年神龍汽車累計銷量為11.36萬輛，同比下降55.17%。
在長安PSA和東風雷諾相繼退出之後，神龍汽車似乎成法系車的“唯一希望”，也更引人關注。作為幾乎與大眾同步踏入中國市場的神龍汽車，在中國市場已經沉浮28年。
神龍汽車的高光時刻在2014年。這一年，神龍汽車整車年銷量突破70萬輛，同比增長25%，其中，東風雪鐵龍全年實現銷售約32萬輛、東風標緻實現銷售約38萬輛。好景不長，從2016年開始，神龍汽車便開始一路猛跌，銷量已經從70萬輛跌至10萬輛級。
車型和技術更新速度過慢，以及價格體系的混亂、定價和品牌力不符，這些都為消費者所詬病。
在2019年成都車展前夕，神龍汽車發佈了“元”復興計劃， “元”復興計劃分為三個階段，第一階段為培元階段（2019年），在該階段中神龍汽車將著重降低成本，將企業盈虧平衡點降至18萬輛以下，爭取實現現金流由負轉正；第二階段為固元階段（2020-2021年），在該階段中神龍汽車將實現穩定盈利，年銷量將提升至25萬輛水平，盈虧平衡點將降至15萬輛；第三階段為拓元階段（2022-2025年），屆時神龍汽車年銷量將穩定在40萬輛水平。
與以往的銷量目標、振興計劃相比，這一次神龍汽車的復興計劃格外務實。當然，神龍汽車需要更加務實的目標。
神龍汽車的轉變正在加快。就在不久前，4月20日，東風標緻宣佈全新一代2008開啟預售，並將於5月中下旬正式上市。無論是設計、內飾、配置還是售價等方面，都能看出神龍汽車以及東風標緻對它給予了厚望。
“我們要留在中國，我們需要找到一個成功的方案。”這曾是PSA首席執行官唐唯實掛在嘴邊的一句話，也是神龍的目標。
有了東風雷諾和長安PSA在前，神龍汽車比誰都清楚其問題的癥結所在。如何更中國化、更適應中國市場、更務實，都是神龍汽車繼續紮根中國市場的關鍵詞。
採寫 | 新京報記者 魏帥
疫情下的汽車經銷商生存眾生相：過半現金流撐不過3個月 超三成預計虧損
新能源汽車銷量九連降，助推政策出爐能否扭轉局面？
疫情下雷諾的進與退：退出東風雷諾，在華策略調整不退出
同比降28.90%，上汽集團上市10年首次年利潤下滑
乘聯會公佈數據，3月汽車銷量跌回十年前
閱讀更多 新京報汽車週刊 的文章
關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 長安標緻雪鐵龍汽車有限公司 東風雪鐵龍
