大概六、七年前，中級車市場還沒有現在如此的景象，任何一款暢銷產品擺在年輕人面前，都總會給人穩重，甚至是一絲“油膩”的感覺。因此，緊湊級的幾位個性化選手，成為了當時年輕人的購車首選。
時過境遷，在中級車的年輕化轉型浪潮中，換代後的新雅閣、凱美瑞，乃至新上市的亞洲龍外觀都變得更有運動範兒。但也僅限於“有內味”，骨子裡還有太“佛系”了，得不到滿足的消費者一直在呼喚著一位“鬥戰勝佛”的降臨，讓他們可以放開霍、舒心享。
如果你也有這樣的需求，或許第七代天籟2.0T會是個不錯的選擇。
外觀凌厲，一眼就能看到“真性情”
外觀方面，第七代天籟換上了V-Motion 2.0設計語言，大尺寸進氣格柵配合“迴旋鏢”造型的全LED大燈，看上去就不好惹。扁平的車頭和車側動感的線條，完全沒有了老天籟的商務感。車漆增加了天際紅和極光藍等新鮮配色，開著天籟，在街上甚至能引起不少路人回頭。
一念好鬥，全球首款量產可變壓縮比發動機
要說天籟的“真性情，絕對不能不提其澎湃的動力表現。全新換代的天籟最與眾不同處，在於其搭載了一款代表當今最頂級技術的2.0T渦輪增壓發動機——VC-TURBO超變擎。
近些年，受限於歐洲嚴苛的排放法案，發動機普遍朝著小排量渦輪增壓方向發展，各大廠商紛紛在優化噴射模式、拉高壓縮比等方面投入了大量的精力與資金，但日產卻選擇另闢蹊徑，在發動機基本結構上實現了突破，創造出全球首款量產可變壓縮比發動機。
其實，從1876年奧托製成的第一臺四衝程往復活塞式內燃機開始，壓縮比就是一臺發動機的固定參數。上世紀80年代，薩博首次推出了可變壓縮比發動機，並申請了專利。2009年雪鐵龍也推出了可變壓縮比發動機，並在日內瓦車展進行展示。很可惜，他們後期都因技術可靠性、製造成本等限制，最終只是曇花一現，無法實現量產。
而日產經過20年時間的匠心研發，最終讓可變壓縮比發動機實現量產，並同步引進國內市場，搭載到全新換代的東風日產天籟上。
這項“黑科技”的高明之處，在於一套複雜的連桿機構。通過高頻電機，帶動曲軸下方的高碳合金鋼多連桿機構，可在一定範圍內移動曲軸的位置，從而改變活塞的缸內行程。電腦會根據燃油品質、節氣門開啟角度和開啟速度、發動機載荷等信號來實時調節壓縮比。活塞行程高度可位移6毫米，壓縮比在8:1（偏性能）-14:1（偏經濟）的區間內無縫調節，提高了發動機在不同負載狀態下的燃油效率，實現油耗降低27%的重大突破。
除了可變壓縮比外，這臺發動機還具備雙噴射技術（缸內直噴+多點噴射）、雙循環技術（高負荷工況奧拓循環、低負荷工況阿特金森循環）、雙VVT-i（進排氣可變氣門正時技術）、整合式排氣頭段、電子卸壓閥、多路徑水冷控制閥、可變排量機油泵以及源自GT-R的鏡面熔射缸孔等技術。
可以說在技術方面，日產這臺2.0T發動機同級無人能敵。最大功率達到252馬力、峰值扭矩380牛·米，百公里加速6.42秒，百公里綜合油耗僅6.6升，參數上不僅完虐同級別合資對手，甚至豪華陣營的寶馬325Li、奔馳C260L、奧迪A4L 40TFSI還要搶眼。它出現在20萬價位的合資中級車中，毫無疑問，就是一次“降維打擊”。
一念佛系，超智駕+祖傳舒適加持
既然有如此強大的發動機，為啥就沒人喊“買發動機送車”呢？不是天籟不夠資格，而是你能得到的遠不止這些。作為合資品牌中級車裡，第一款搭載L2級別自動駕駛輔助技術的車型，天籟的智能科技加上祖傳的舒適性，同樣是兩大核心“殺器”。
天籟目前搭載了日產最新的ProPilot超智駕，支持帶低速跟車、自動啟停等功能的全速段自適應巡航，並支持車道保持與轉向控制。打開自動輔助駕駛功能後，可在一定條件下，保持車輛在車道中央自動行駛，即使遇到彎道也能夠平順轉向，並與前車保持設定的安全距離。
在舒適性上，天籟繼續保持區隔領先的舒適水準，座椅包裹性很好，而且沒有一味的追求“軟”，支撐性同樣經得起推敲，在開車過程中肩膀和腰部可以保持在一個非常舒適放鬆的傳統，大大緩解長途駕駛的身體疲勞感。另外，天籟還配有同級少有的雙層隔音玻璃，車身多處加註多種隔音材料，你和車外嘈雜的環境能儘可能的隔絕開。
小結
生活不易，現在年輕人哪個不是一邊拼盡全力為夢想拼搏，一邊悉心照顧自己的家人。
在選車方面，第七代天籟不論外觀、動力、智能科技還是舒適性等多個方面，都很好地滿足了我們的用車需求。畢竟現在中級車市場上，能讓家人滿意微笑，自己暢享駕駛樂趣的選擇還是太少了。
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