隨著疫情逐漸過去，生活迴歸正軌，城市已經恢復了往日的生機，但汽車行業依然不容樂觀，就如同這幾天的天氣一樣，陰晴不定。視線迴歸到本週車圈，看看本週車壇又發生了哪些大小事？
新能源補貼設價格門檻，“30萬”為限
4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中重點如下：
1、新能源補貼政策從2020年延長至 2022年。2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。
2、2020年，保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。
3、新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），採用“換電模式”產品除外。
4、4月23日至2020年7月22日為過渡期。過渡期期間，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照補貼通知對應標準的0.5倍補貼。
如此不難發現，補貼限額30萬元為重點，引起熱議。對此國家目的很簡單，30萬級別作為入門級豪車，購買群體具備一定經濟實力。為此，財政部目的在於避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。
此政策利於自主品牌中低端新能源企業，而有意偏向於高端的新能源車企則只能望文興嘆。至於後續這些車企是否會調價，咱們拭目以待。
特斯拉無視補貼，反其道而行
是任性還是覺得消費者不差錢？
眾所周知，特斯拉Model 3的售價坐在過山車上很久了，國產後的售價更是時而巔峰、時而谷底。隨著財政部、工信部、科技部和發改委發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。各界人士都認為，特斯拉Model 3的售價降價於30萬以下，從而享受補貼政策。
但出乎意料的是，特斯拉的操作不按套路出牌，非但沒有降價反而進行漲價。據特斯拉中國官網顯示，目前國產版特斯拉Model 3標準續航升級版和長續航版補貼後售價為30.355萬元和34.405萬元，較此前分別上漲4500元和5000元，而明年月交付的高性能版售價不變，依舊是41.98萬元。
不過，這次漲價被不少業內人士認為是“先漲後降”。就在去年上海超級工廠交付首批中國製造Model 3時，特斯拉方面曾透露其國產化率只有30%，預計今年年中將達到70%，年底要到100%。因此，Model3價格下探還是具有較大空間。
但也有業界人士認為：特斯拉原本設定的價格就是按市場化的道路走的，而不是奔著補貼去的，因此特斯拉不會為了迎合補貼而刻意下調價格。另外，特斯拉對自己品牌極度自信，已經摸清了中國消費者的心理，這類消費者不會因為補貼的多少而取捨特斯拉，不到2%的漲幅對這些消費者而言無足輕重。
豪車市場受疫情影響最小
ABB誰將起勢？
疫情波及，車市冰封。據乘聯會最新數據，一季度狹義乘用車綜合銷量為301.4萬臺，同比下降40.8%。但即使全線下跌，豪車市場仍是王者。
先看ABB一線豪華，奔馳一季度以13.6萬臺的累計銷量領跑豪華品牌銷量排行榜，且與排名第二的寶馬有接近一萬臺的差距。
寶馬一季度終端銷量為12.6萬臺，同比下滑25.4%。受疫情影響，寶馬2月份銷量較低，不過自3月份開始，隨著各地復工復產的有序進行，寶馬在運營上也回到正軌，3月在華銷量達5.1萬臺。
今年一季度，奧迪在華銷量為11.5萬臺，同比下滑22.5%，但在隨著A4L換代，奧迪在後續趕超奔馳、寶馬不是問題。縱觀一線豪華品牌一季度銷量表現，雖ABB均呈現不同程度的下滑趨勢，但相較於但整體市場，依然是抗壓能力最強的車企。
二線豪華品牌中，雷克薩斯依舊錶現搶眼，一季度共計售出3.29萬臺。從一季度銷量同比變化幅度來看，雷克薩斯同比跌幅為12.7%，遠遠小於其它品牌兩成以上的跌幅。無疑可見，日系豪車在消費者心中的地位之高。
但3月雷克薩斯突發“機油門”事件，並且隨即又因為其他原因召回數十萬輛車，至此是否會影響雷克薩斯銷量咱們靜態其變。
除雷克薩斯，二線豪華凱迪拉克依然是王者，其一季度在華銷量為2.76萬臺，同比跌幅達37.1%。但隨著入門車型CT4的上市，疫情一過凱迪拉克必將反彈。
隨之則是二線豪華老三樣的沃爾沃，共計銷售2.36萬臺。
但令人意外的是特斯拉，一季度隨著國產Model 3的量產交付，特斯拉在華銷量大幅度攀升，相比去年同期增長73%。下半年，隨著特斯拉國產化率的深入推進，以及Model 3長續航單電機版的交付，特斯拉在華還在很大的增長空間。隨後則是1.36萬輛的捷豹路虎、6768輛的林肯以及5071輛的英菲尼迪。
如此來看，豪車市場分化明顯。ABB一路向上，雷克薩斯緊追不捨，凱迪拉克和沃爾沃則仍在努力，特斯拉成為黑馬。
眾泰公佈2019業績，淨利潤負93億
因買賣糾紛董事長被限制消費
眾泰汽車發佈公告稱，董事會決定將2019年年度報告披露時間延期至6月23日。眾泰汽車同時披露2019年主要經營業績，2019年營業收入32.04億元，較2018年的147.64億元下滑78.3%；淨利潤為-92.94億元，較2018年同期的8億元下滑1261.96%。針對營業收入和淨利潤大幅下滑的原因，眾泰汽車曾表示，主要受宏觀經濟形勢的影響，汽車行業整體景氣度不高，汽車銷量大幅下降，沒有達到預期。
由於銷量持續暴跌，眾泰汽車開始陷入經營困境。去年10月份上旬，眾泰汽車被曝出年底破產清算，雖然眾泰汽車最後發佈公告進行澄清，但是其在經營上確實存在諸多問題。
近日，據天眼查顯示，因買賣合同糾紛，眾泰汽車股份有限公司董事長金浙勇被限制高消費。相關信息顯示，眾泰汽車僅今年4月就有10個開庭公告信息，主要以買賣合同糾紛和廣告合同糾紛。
斯柯達官方降價
欲改頭換面、重樹形象
受疫情影響，本就已經處在下行通道中的汽車市場更是雪上加霜，各家車企也紛紛推出了十分給力的優惠政策。但是，和斯柯達相比，各家車企的優惠都不如它來得兇狠。4月22日，斯柯達宣佈，國內在售的9款車型，全部進行官方降價，降價幅度最高達到2.45萬元。
上一波車企的全系官降還是國家兩次降低增值稅的時候，沒有稅收優惠的情況下，全系降價斯柯達還是第一家。這已經不只是降價這麼簡單，這是對品牌和車型定位的一次重新調整。
2019年，斯柯達的銷量只有28.2萬輛，同比下降了17%，成為了大眾集團中唯一一個銷量下滑的品牌。一季度，受疫情影響，斯柯達的銷量更是冷淡，1-3月銷量只有2.9萬輛，同比跌去了54.9%。中國作為斯柯達全球第一大市場，中國的銷量也直接拖累了其全球銷量，2019年，斯柯達全球銷量120萬輛，同比下滑1%。但如果刨去中國市場，斯柯達全球銷量應該增長5.3%。
和大眾在中國強大的品牌光環形成鮮明對比的是，斯柯達在國內的定位十分尷尬。一直被消費者當做的大眾子品牌。除了內部定位尷尬，現階段還面臨韓系、美系等品牌價格不斷下探和自主品牌在價格和品質上不斷上升的雙重擠壓。而且在品牌營銷以及宣傳上，斯柯達也未投其所好，致使其存在感越來越低。
所以，此次官降一是為了保住中國市場；二是對外界宣誓，重樹定位、形象；最終則是強有力的宣傳，讓自己市場上找回一定的影響力。
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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌 陰晴不定
