作為衡量車企核心競爭力關鍵指標的研發投入，不僅是車企硬實力的體現，更是直接決定著企業能否通過新四化大考。
在目前已經披露2019年財報的上市車企中，大多數都對研發投入非常重視，都在不同程度上加大了對研發的投入。
無疑，在研發支出比率(研發成本佔銷售收入的百分比)以及研發投入的規模上，中國品牌與那些跨國汽車巨頭相比仍有著一定差距。例如，寶馬去年支出的研發費用高達59.52億歐元，而戴姆勒集團2019年的研發投入則為97億歐元。
但中國品牌的研發成果所取得的市場效應，並不比跨國汽車巨頭們遜色。
例如，在新能源汽車領域上，廣汽、比亞迪以及吉利等企業，就取得了不錯的成績。
去年大力推動自主品牌研產銷一體化的廣汽集團，其推出的Aion S、Aion LX 自主品牌新能源車，銷量保持逆勢增長，全年銷量超過 4 萬輛，同比翻一番。
而最近推出“刀片電池”的比亞迪，雖然2019年詳細財報還未發佈，但其表示，淨利潤同比下滑主要受行業及政策變化及研發費用上升影響所致。
那麼，下面就讓我們來看看，這些車企財報背後的“研發故事”。
一、廣汽集團——研發支出比率最高
廣汽集團的2019年財報顯示，公司去年的研發投入 為50.41 億元，較上年同期增加 1.52 億元。
廣汽方面表示，研發投入的增加主要是繼續加強自主研發和創新能力建設，同步推進常規動力車型、新能源車型開發項目及核心部件的研發。
值得一提的是，廣汽的研發投入總額佔營收比例高達8.44%，可以說是目前國內車企中比例最高的一家。要知道，大眾汽車去年研發支出比率(研發成本佔銷售收入的百分比) 才為6.7%。
而且，廣汽集團研發人員數量佔公司總人數比例達到17.62%，也是一個比較高的數字。雖然上汽集團的2019年財報還未出爐，但從其2018年的財報看來，其這一比例才為10.7%。
可以預見，無論從研發投入還是研發隊伍的規模看來，廣汽集團後續的爆發力應該還是非常強大的。
二、一汽轎車——研發力量“弱雞”
2019年度，一汽轎車投入研發費用約10.74億元，較去年同期大增50.66%，佔公司2019年度經審計的營業收入為3.88%。
一汽對研發的重視也如實反映到其銷量上。去年一汽奔騰在數款新車的帶動下，獲得了年銷12萬輛的好成績，而根據其最新出爐的一季度銷售數據顯示，1-3月累計終端銷售22006臺，同比提升12%，表現大幅優於整體行業。
不過，就一汽轎車目前1000人還不到的研發團隊看來，其研發力量無疑較其他汽車集團仍比較弱，今後還需繼續加大。
三、海馬汽車&江淮汽車——研發支出“收緊”
海馬汽車的財報顯示，2019年其研發投入為6.79億元，較2018年下滑了28.39%。同時，其研發投入佔營收比例也出現了4.31%的下降。
值得注意的是，去年海馬汽車大幅削減了研發人員的數量，從2018年的1413名減至2019年的1025名。
事實上，去年為了“保殼摘帽”，海馬汽車以8.06億元加股權過渡期損益賣掉其研發中心100%股權。雖然又賣房又賣股權，但海馬汽車也終於在連續兩年大幅虧損後，實現扭虧為盈，2019年取得8520萬元的淨利潤。
只是在研發力量進一步被削弱的情況下，海馬接下來的汽車業務會否迎來轉變，仍得打上一個問號。
同樣對研發人員數量進行削減的還有江淮汽車。
功夫汽車看到，江淮汽車2019年的研發人員數量為4778名，較2018年減少了226名。同時，2019年，江淮的研發費用及研發支出分別同比下降17.87%和24.73%。
去年，江淮實現歸屬於上市公司股東的淨利潤1.06億元，終於實現扭虧為盈。但這一背後，除政府補貼，研發費用的縮減也是江淮汽車保住利潤的原因之一。
四、華晨中國——研發投入不僅低，還減了...
根據華晨汽車的2019年財報顯示，其研發成本僅為1.43億元，較2018年的1.51億元，下降了5.6%。
相對於其他車企動輒十億元級別以上的研發投入，華晨中國對此可謂非常“摳門”了。不過也難怪，因為如果剔除華晨寶馬的淨利潤，華晨中國2019年淨利潤虧損將達到10.64億元。
沒有華晨寶馬，華晨中國的自主業務估計難以為繼，更遑論有更多的資金投入到研發了。
五、功夫拍案
事實上，車企對研發的重視程度，最終還是會反映在市場表現上。
去年淨利大漲60.96%的江鈴汽車就是一個典型的案例。這家車企去年研發投入金額較2018年提高了11.62%，而研發投入的資本化金額更大幅飆升123.85%。
正所謂“一分耕耘，一分收穫”，尤其在眼下車市最為艱難的時期，誰能更專注於對未來的投入，誰就能緊握通往未來的“鑰匙”。
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