近段時間，造車新勢力出現人才集中迴流傳統車企現象。如合眾汽車營銷副總裁鄧凌離職加盟上汽大通；天際汽車董事、首席營銷官向東平離任，轉而加入現代汽車；博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，加盟奇瑞汽車EXEED星途品牌。此外，包括零跑汽車副總裁趙剛等也宣佈離職。
這與前些年汽車人才紛紛流向造車新勢力的風向截然相反。兩年前，在資本加持下的造車新勢力，為彌補技術不足，往往不惜重金到處尋覓人才。有著豐富造車經驗的傳統車企人才自然成為造車新勢力挖角的重點，其中不乏寶馬等豪車品牌的中國市場高管。
如今，此一時彼一時，2018年下半年以來，中國車市連續承壓，從增量市場轉變為存量市場，整體銷量呈下滑趨勢，包括造車新勢力在內的所有車企均面臨著巨大挑戰。2019年被稱為造車新勢力生死攸關的一年，欠薪、淘汰、虧損、裁員、推遲交付等都成了造車新勢力揮之不去的“標籤”，如國金汽車、奇點汽車、博郡、天際、小康股份等被爆出欠薪或裁員等不利消息，因為融資遲遲未能到賬，品牌發佈近三年的拜騰，依然停留在“PPT造車”階段。
隨著時間的推移，多達數百家的造車新勢力加速分化，小部分優質企業在跌跌撞撞中總算到了量產交付階段。從去年整體銷量來看，銷量破萬輛的品牌只有蔚來、小鵬、威馬和合眾四家，大部分造車新勢力還未進入量產交付，就因自身造血功能出現問題，直接面臨被淘汰出局的風險。縱觀這些企業，最擅長的往往是拉著輛樣品車到處講故事，而量產車的發佈時間卻被一次次地推遲。最後，他們的“故事”也消失在公眾視線之外。
進入到2020年，特斯拉在中國獨資建廠並開啟大規模交付，讓造車新勢力感受到“狼來了”的危機，而傳統車企也紛紛發力新能源汽車，憑藉原有的技術底蘊厚積薄發，整個新能源汽車市場的競爭變得越來越激烈。虛招不斷的造車新勢力在疫情期間開始暴露出一些問題，高管迴流傳統車企的消息不絕於耳，而這些“離職現象”早在創業之初就已經埋下伏筆。
想當初，這些高舉“互聯網造車”跨界而來的造車新勢力，在汽車智能化、網聯化方面佔據了先機，動輒揚言要顛覆傳統汽車產業。然而，短暫的風光過後，最終發現需要“補課”的地方太多，特別是製造領域空缺太多、品控跟不上，尤其是當補貼政策退坡後，壓力越來越明顯。
大量的造車新勢力極度依賴外部資金，自身嚴重缺乏造血能力是問題的癥結所在。在新能源汽車項目投資門檻提高的情況下，造車新勢力企業的融資難度將會加大，“圈錢”的遊戲終究不可持續，而高端人才的流失，則進一步加劇了造車新勢力未來發展走向的艱難。最近瑞幸咖啡的“爆雷”，也給造車新勢力敲了一個警鐘。在互聯網經濟的浪潮下，一些企業披著新經濟的外衣，用“講故事”的模式實現外在的瘋狂增長，而當潮水退去才知道誰在“裸泳”，缺乏清晰的盈利模式機制的創業公司，靠講故事將越來越難生存。商業成功的路上從來沒有捷徑。
【記者】 郜小平
【作者】 郜小平
【來源】 南方報業傳媒集團南方+客戶端
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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌 奇瑞汽車
